Hvorfor i huleste heiteste sende en bil opp i rommet?

Elon Musk har gjort det igjen: Tatt det som skulle være en testoppskyting av en ny rakett og forvandlet til en global mediebegivenhet. For noen uker siden erklærte han at nyttelasten på den første ferden med SpaceX’ nye bærerakett Falcon Heavy skulle være hans egen Tesla Roadster. Forleden fulgte han opp med Instagram-bilder av bilen i ferd med å monteres på plass innenfor dekselet på toppen av Falcon Heavy, som nå klargjøres for oppskytning i løpet av en måneds tid på Cape Canaveral. Meningene om stuntet (for det er det jo) er delte, men i mine øyne er dette et smart grep av Musk. Det er vanskelig å se hvordan han kan tape på dette, uavhengig av hvordan oppskytningen går.

Dette er den aller første oppskytingen en av en helt ny type rakett, og risikoen for at noe går galt er derfor svært høy. Raketten trenger nyttelast som kan vise hva den er god for, men å sende en satellitt verdt millioner av dollar gir liten mening. Ved å sende opp en Tesla istedenfor en dødvekt får Elon Musk gratisreklame for bilfabrikken (som trenger all den positive oppmerksomhet den kan få for tiden), og lykkes oppskytingen vil bilen sveve der ute i all evighet. Vi vil alltid vite at det er en bil der ute, og at den bilen er en Tesla. “Tesla in Space” kan bli det nye “Pigs in space”!

Sannsynligheten er stor for at det går galt. Men om Musks private Roadster eksploderer vil det tjene som et synlig bevis på hvor personlig SpaceX-sjefen tar romprosjektet sitt. Musk er en stor bilentusiast og Roadsteren er hans hjertebarn, så det er ikke en hvilken som helst bil han risikerer her. Se på dette smilet, folkens. This is personal.

Ved å bruke en bil gir Musk også et godt inntrykk av hvor stor Falcon Heavy er. Det har lenge vært sagt at dette er den kraftigste bæreraketten siden måneraketten Saturn V, men bildet under anskueliggjør virkelig hvor mye plass det er i lasterommet. Kan du tenke deg hvor mye annet rart man kan få plass til over Teslaen? Da er Musks hensikt oppnådd.

Ved å sende opp noe så dagligdags som en bil minner Musk oss om at Falcon Heavy er et avgjørende skritt på veien mot å kolonisere Mars. Idag frakter raketter kostbart og spesialisert høyteknologi opp i rommet. I fremtiden vil raketter også frakte det folk trenger for å begynne et nytt liv på en annen planet, som klær, nips, møbler og biler.

Sist men ikke minst: Elbiler er som skapt for lufttomt rom og planeter uten oksygen i atmosfæren. Det er grunnen til at alt som ruller på andre planeter har elektrisk drift, og at det på Månen står tre elbiler fra Apollo-programmet. Her signaliserer Musk at elbiler ikke bare er fremtiden på Jorda, men at det bokstavelig talt er en universell standard. Kolonistene på Mars vil kjøre Tesla (om ikke kabriolet).

 

Nei, nei, nei, ikke Månen IGJEN!!

Ryktene har gått en stund og nå er de bekreftet: President Trump vil sende amerikanske astronauter til Månen igjen. Bildet under viser signeringen av hans “Presidential Space Directive 1” forleden dag, der bl.a. Buzz Aldrin (nummer to på Månen) var tilstede. Nå vet vi jo at et presidentdekret ikke er det samme som et bindende vedtak, men retningen er i det minste staket ut i lang tid fremover. 

Jeg har igrunnen to reaksjoner. Den første: Sukk. Dette gir meg déjà vu. Begge Bush-presidenter lanserte visjonære og ambisiøse planer for utforskning av Månen og etterhvert Mars, planer som døde en stille død i Kongressen. Programmer av Apollo-typen krever massive investeringer og laserfokus over mange år. Ingen av forutsetningene er tilstede her. Republikanerne vedtok nettopp en kostbar skattereform og… vel… Trump-administrasjonen og laserfokus?

For det andre: Apollo 11-17 lærte oss også hvor lite egnet Månen er som mål for menneskelig utforskning, for ikke å snakke om kolonisering. Den godeste Buzz Aldrin (som vanligvis observeres med en “Get your Ass to Mars”-skjorte) sa det best selv da han beskrev månelandskapet som “magnificent desolation”. Selv sammenlignet med Mars fremstår Månen som ugjestmild. Her er noen av de viktigste forskjellene:

Mars har en atmosfære og is relativt lett tilgjengelig, noe som gjør det mulig å sette igang produksjon av vann, oksygen og brennstoff ganske raskt. Det er funnet is på den lufttomme Månen, men det er lite av den og den er vanskelig tilgjengelig. Denne forskjellen nuller også ut argumentet om at måneferder kan brukes til å forberede oss på Mars. Skal vi lære å kolonisere Mars må vi dra til Mars.

Av samme grunn er det lite hente i kostnadsbesparelser på et måneprosjekt. Man vil stort sett måtte utvikle den samme teknologien som trengs for å dra til Mars, men vil mangle mange av de lokale ressursene som Mars kan by på. Får Elon Musk det som han vil, med storstilt kolonisering og deltakerbetaling, kan et Mars-prosjekt faktisk bli billigere på sikt.

Mars har dobbelt så høy tyngdekraft som Månen (1/3 av Jordas). Det gjør det enklere for mennesker å bosette seg der, og vil lette tilpasningen til livet på Jorda for de som vil dra tilbake. Hvis man skal terraforme Mars vil tyngdekraften være sterk nok til å holde på atmosfæren som skapes. Månens tyngdekraft er for svak til at terraforming gir mening, så den vil alltid være en død steinkule.

Det er vanskelig å forestille seg hva Mars-kolonister skal leve av, men per idag er det omtrent umulig å tenke seg at en månekoloni skal bli økonomisk bærekraftig. Alt som kan skaffes på Månen – is, mineraler, solkraft – kan skaffes enklere og billigere andre steder i solsystemet. Det er ikke tilfeldig at når “The Martian”-forfatter Andy Weir skal skildre måneøkonomien i sin siste roman, ser han for seg [SPOILERVARSEL] et kriminelt kartell som den største økonomiske aktøren.

Man skulle kanskje tro at den korte avstanden til Jorda var en fordel. Det er den bare delvis. For en syk månekolonist er det selvsagt praktisk å bare være et par reisedager fra Jorda istedenfor et par hundre. Men den korte avstanden innebærer også at jordisk næringsliv og politikk vil ha stor innflytelse på månekolonien. En Mars-koloni må basere seg på å bli selvforsynt så fort som mulig, og vil derfor egne seg langt bedre som den backup-kopien av menneskelig sivilisasjon Elon Musk (og mange med ham) drømmer om.

Sist, men ikke minst har Månen den enorme ulempen at VI HAR VÆRT DER FØR. Det var vanskelig nok å få USAs befolkning til å støtte Apollo-prosjektet mens det pågikk, og så skal man gjøre Apollo igjen med bæreraketter og romfartøy som ser ut som kopier?  Nei, Arnold har skjønt det (som han har skjønt så mye annet i det siste…)

Et privat romkappløp til Mars?

Sjefen for Boeing-konsernet, Dennis Muilenburg, var ikke frøsen her forleden. Da han ble spurt av en journalist om hvem som ville komme først til Mars av ham eller Elon Musk, svarte Muilenburg:

We’re going to take a first test flight in 2019, and we’re going to do a slingshot mission around the moon. Eventually, we’re going to go to Mars, and I firmly believe the first person that sets foot on Mars will get there on a Boeing rocket.

“Them’s fightin’ words”, som man pleide i si min barndoms westernfilmer. Og Elon Musk er ikke mannen som lar en slik utfordring flagre ubesvart forbi:

Musk elsker utfordringer og vil ikke ha noe imot at ordkrigen blusser opptil et fullblods romkappløp. At utfordringer incentiverer ham til å levere, så vi nylig i forbindelse med åpningen av batterianlegget i Australia. Spørsmålet er hvem av de to aktørene som ligger best an til å nå målet om å lande et menneske på Mars innen rimelig tid  (si 2035).

Ser man på selskapets posisjon i markedet, fremstår Boeing som en klar favoritt. Selskapet ble stiftet for 101 år siden og har ledet an i utviklingen av luftfart og romfart i det meste av sin eksistens. Boeing bygde verdens første moderne passasjerfly, det første lønnsomme jetpassasjerflyet og har bidratt til et utall romprosjekter inklusive Apollo. I 2017 er det et av verdens mest verdifulle teknologiselskaper og eksporterer for større verdier enn noe annet amerikansk selskap. Forsvarskontrakter og flyproduksjon gir selskapet uovertruffen teknologisk kompetanse og en trygg økonomisk base.

Boeing bygde både førstetrinnet til måneraketten Saturn 5, månebilen (over) og annen teknologi som trengtes for å sende folk til Månen. Erfaringen er det ikke noe å si på.

SpaceX er til sammenligning en mygg. Selskapet er 15 år gammelt og har det meste av sin levetid ikke levert mye av betydning, det være seg teknologisk eller økonomisk. I praksis lever SpaceX av to ting: Oppskytning av satellitter for private og offentlige kunder (i det siste også militære), og transport av forsyninger til den internasjonale romstasjonen. 2017 har vært et godt år for selskapet, ikke minst takket være den gjenbrukbare bæreraketten Falcon 9. I skrivende stund dominerer SpaceX satellittoppskytningsmarkedet. Likevel er det grunn til å undres om det gir økonomiske og teknologiske muskler nok til å bygge passasjerskip for Mars-kolonister, slik Musk snakker om.

Fordel Boeing. 

Politisk støtte er og vil fortsatt være viktig for kommersielle romaktører. Ingen annen kunde kan betale mer og tilby større forutsigbarhet enn offentlig sektor, og i USA betyr det at man ikke kommer noen vei uten flinke lobbyister og et godt forhold til NASA og Kongressen. Her ligger Boeing godt an, med sin lange historie og sterke merittliste. Selskapet er en viktig leverandør til Space Launch System, som er ment å gi USA en bærerakett kraftig nok til å frakte folk til Mars. Boeing får med andre ord allerede betalt for å gjøre det Elon Musk holder inspirerende foredrag om.

SpaceX ble lenge sett på som en outsider og nykomling i rombransjen. Selskapet ble opprettet av en IT-gründer (Elon Musk var med på å starte PayPal) og har hele tiden vært sterkt preget av teknologimiljøet i Silicon Valley. SpaceX’ mål om å utvikle en rakett som er ekstremt billig å produsere og drifte, er ikke nødvendigvis en fordel på Capitol Hill. Når midler skal fordeles kommer man ikke utenom “pork barrel politics“, dvs at investeringer fordeles på valgdistriktene til kongressrepresentanter man trenger støtte fra.

Det er årsaken til at så mye av produksjons- og kontrollsystemet til USAs romprogram i sin tid havnet i relativt teknologisvake sørstater, og produksjonen av romfergen var jevnt fordelt over det meste av USA. Musks problem er at det ikke blir mye politisk flesk (i form av f.eks. produksjon av rakettdeler) å fordele av en 100% gjenbrukbar bærerakett og oppskytninger til en brøkdel av dagens pris. Nå det er sagt har SpaceX lenge hatt ett sterkt kort på hånden: Deres fremste konkurrent om offentlige romkontrakter, United Launch Alliance (som Boeing er en deleier av), bruker russiske rakettmotorer i sine bæreraketter.

SpaceX’ Falcon 9-rakett er helt og holdent utviklet i USA, og det er et argument som har fått vind i seilene i takt med nedkjølingen av forholdet til Russland. Samtidig har det vist seg at United Launch Alliance har fått ekstremt godt betalt for sine oppskytninger. Ifølge Ars Technica er den totale prislappen på hver ULA-oppskytning rundt 420 millioner dollar, mens SpaceX tilbyr en tilsvarende tjeneste for 90 millioner. Dette argumentet ser ut til å ha fått gjennomslag, og SpaceX får nå også militære kontrakter. De er likevel langt bak Boeing i kappløpet om å få midler til en rakett med Mars-kapasitet.

Fordel Boeing

For Boeing er teknologien som brukes i Space Launch System på mange måter et problem. Det er ikke helt tilfeldig at SLS ser ut som kjærlighetsbarnet til Saturn V og romfergen. Her er det mye gjenbruk av gammel teknologi: Rakettmotorene i de første oppskytningene vil være rester fra romfergeprogrammet, og hjelperakettene på siden baserer seg også på romfergeteknologi. Snarere enn å gi Boeing et forsprang har integreringen av ulike typer velprøvd teknologi vist seg å koste mye tid og penger. I skrivende stund skal SLS på sin første testferd i desember 2019, som er NASA-speak for “en gang i 2020 eller senere”.

SpaceX startet med blanke ark i 2002. Elon Musk skal først ha vurdert å bruke russiske raketter (dette er et av få høyteknologiske produkter russerne er gode på), men syns prisen ble for høy og gikk for å utvikle sitt eget opppskytningssystem. Det forretningsmessige prinsippet bak rakettutviklingen er godt oppsummert i Wikipedia:

By applying vertical integration, producing around 85% of launch hardware in-house, and the modular approach from software engineering, SpaceX could cut launch price by a factor of ten and still enjoy a 70 percent gross margin. SpaceX started with the smallest useful orbital rocket, instead of building a more complex and riskier launch vehicle, which could have failed and bankrupted the company.

På femten år har SpaceX konstruert tre rakettmotorer, to bæreraketter og en romkapsel fra bunnen av. Fordelen med å gjøre det på denne måten er at man ikke hemmes av gammel teknologi. Rakettmotoren Merlin ble for eksempel bygd for å tåle å brukes på nytt etter å ha landet i saltvann, mens raketten Falcon 9 ble bygd slik at førstetrinnet kunne bruke restbrennstoff til å lande vertikalt på bakken. Boeing på sin side bruker motorer og raketter som opprinnelig ble konstruert etter kravspesifikasjoner fra 1960-tallet.

I tillegg har vi forskjellen i bedriftskultur, der trauste Boeing blir som Nokia mot SpaceX i Apples rolle. Det er ikke bare bare å snu opp ned på hundreårige tradisjoner for å møte konkurransen fra en Silicon Valley-startup, særlig en med en så karismatisk leder og markedsfører som Elon Musk. Falcon 9 er rombransjens iPhone, en ny standard alle som ønsker å konkurrere i fremtiden må forholde seg til. Og siden det kun er SpaceX og Jeff Bezos’ private romprosjekt Blue Origin som har lykkes med gjenbrukbare raketter, er det vanskelig for Boeing å hente inn forspranget via oppkjøp. Selskapet må bryte med 70 års rakettradisjon og gjenoppfinne teknologien selv.

Fordel SpaceX

Romfart har alltid hatt et sterkt visjonært element. Den som kan sette ord på de grenseløse mulighetene som romfarten gir oss, har en stor fordel i kamp om publikums gunst (som igjen kan konverteres til politisk kapital). Ingen visste dette bedre og demonstrerte det på en mer velformulert måte enn John F. Kennedy da han skulle selge inn det risikable og kostbare Apollo-programmet til det amerikanske folk. Talen han holdt på Rice University i Texas den 12. september 1962 er et strålende eksempel på dette:

I vår tid er det ingen som er flinkere til å skape moderne “we choose to go to the Moon”-øyeblikk enn Elon Musk. Boeing-sjef Dennis Muilenburg (bare innrøm det, du hadde allerede glemt navnet) er en dyktig leder av et vellykket selskap, men han er ukjent for de fleste. Elon Musk er Thomas Edison og Steve Jobs i én person, oppfinner og forretningsmann og politiker og showmenneske og kulturikon. Han er et nettmeme og har dukket opp i “The Simpsons” og “Iron Man”. Det er uvurderlig (kultur)kapital i vår tid.

Faren ved å være så avhengig av en visjonær leder er mange og åpenbare. Kennedy gikk bort altfor tidlig, og USA valgte å forlate Månen for godt og søke tryggheten i lav jordbane etter Apollo. Jobs døde, og Apples glideflukt mot dagens posisjon som én mobilprodusent blant mange begynte. Elon Musk liker å kjøre raske biler og har alltid femten prosjekter han sjonglerer med. Han er åpenbart en “high risk, high gain”-type, med alle de farer det innebærer. Men likevel og tross alt dette:

Fordel SpaceX

Jeg er den første til å innrømme det: Ofte virker det vi gjør i rommet som et svar på jakt etter et fornuftig spørsmål. Det mest spektakulære eksempelet er den Internasjonale romstasjonen. Bevares, stasjonen er en teknologisk bragd og det gjøres interessante eksperimenter der. Men med tanke på kostnadene (160 milliarder dollar så langt, flere millarder dollar i årlige driftsutgifter) og den korte gjenværende levetiden (2024 per idag) er det vanskelig å finne en god begrunnelse for å satse videre på denne teknologien.

Mennesket utviklet seg på en planet og er derfor best tilpasset livet på planetoverflater. Vektløshet og høy bakgrunnstråling gjør romstasjoner til en lite egnet boform på sikt. Målet bør derfor være å gjøre Homo sapiens til en multiplanetarisk art, å bosette mennesker på så mange planeter som mulig. Bare der vil vi kunne finne ressursene og beskyttelsen vi trenger for å bygge store sivilisasjoner.

Dette er kjernen i Elon Musks argumentasjon. Vi skal til Mars for å kolonisere kloden, sier han. For å spre menneskelig sivilisasjon ut i universet, og sikre oss mot at en global katastrofe også er sluttstrek for arten vår. Med dette som utgangspunkt har han begynt å skissere en plan for hvordan koloniseringen skal skje. Litt av denne planen ble lagt frem i et foredrag for International Astronautical Federation i Australia i høst:

Kortversjonen av foredraget: I løpet av få år skal dagens Falcon 9-raketter erstattes av et nytt og mye større gjenbrukbart system kalt BFR (Big Falcon Rocket). Det øvre trinnet (som også kan lande på Jorda etter bruk) kan ta mer enn 150 tonn til lav jordbane, eller det kan brukes til å fylle på brennstoff på romskip som kan sendes til Månen eller Mars. De voldsomme dimensjonene til tross mener Musk at total gjenbrukbarhet kombinert med rask turnaround på bakken vil gi drastisk lavere kostnader for kunden.

Egentlig ser Musk fremtidens SpaceX som et shippingselskap med ett eller to containerskip som påtar seg ymse oppdrag for enhver som er villig til å betale. Trump-administrasjonen har f.eks. tenkt høyt rundt muligheten for å dra tilbake til Månen, og Musk var raskt på banen med å stille SpaceX til rådighet som transportør om det skulle bli aktuelt. Myndighetene slipper å tenke på å bygge bæreraketten og selve transportfasen, og kan isteden fokusere på nyttelasten. BFR kan også brukes til å frakte mennesker eller gods til et hvilket som helst punkt på Jorda innen én time, en kapasitet som USAs militære burde være interessert i.

Selv om vi er langt unna prøveoppskytninger med BFR pågår arbeidet med å utvikle teknologien den krever, deriblant en ny type rakettmotor og brennstofftanker i karbonfiber. Musk er også i ferd med å utforme en forretningsplan og begrunne det langsiktige målet med prosjektet sitt. Der er ikke Boeing, for å si det mildt. SLS-prosjektet er utviklet i samme tradisjon som romferge- og romstasjonsprogrammet, det vil si i rykk og napp under ulike administrasjoner og med varierende målsetninger.

Utover at det er viktig å bevare amerikansk overherredømme i rommet er det per idag vanskelig å se hensikten med SLS. Det er lite teknologisk spinoff å hente fra den aldrende teknologien. Det finnes ingen plan for når SLS-bårne romskip skal være fremme ved Månen eller Mars (BFR skal ifølge Musk gjennomføre en ferd til Mars i 2022), og det er heller ingen planer for hva man skal gjøre når man først er der utover å plante flagget og ta noen steiner med tilbake til Jorda. Det sies at en mann uten en plan er en mann uten en retning. Derfor:

Fordel SpaceX

Konklusjonen er altså 3-2 i SpaceX’ favør, uten at det skal trekkes for langt. Selskapet har ennå ikke lansert sin første kraftige bærerakett, Falcon Heavy, og det er få utenfor SpaceX (og sannsynligvis heller ikke mange der) som tror på noen BFR-landing på Mars i 2022. Men dette er likevel den klassiske historien om hvordan undergravende/disruptiv teknologi kan brukes til å utfordre et teknologisk status quo. Forskjellen på dette eksempelet og f.eks. mobilbransjen i sin tid er at det bokstavelig talt er menneskeheten fremtid som er i spill. Vel verdt å følge med på, med andre ord.

Oppdatering: Enkelte har lurt på om ikke Russland og Kina også er med i dette kappløpet. Godt spørsmål. Fremtidsutsiktene for Russlands romprogram er ikke spesielt lyse. Selv om russerne idag er de eneste med kapasitet til å sende mennesker opp i rommet jevnlig, bruker de mer enn 50 år gammel teknologi og vil antagelig fortsette med det. Russland har en så svak økonomi og teknologisektor at selv utviklingen av en ny og relativt enkel bemannet romkapsel virker usikker. Legg til politisk uro og demografiske utfordringer, og det virker usannsynlig at Russland vil kunne bidra til kolonisering av Mars.

Kina ligger bedre an, ikke minst økonomisk og teknologisk. Her er hindringen mer på det politiske plan: Myndighetene har av grunner som er uklare for meg bestemt seg for å gå fremover i sneglefart. Den første kinesiske astronauten, Yang Liwei, ble sendt opp i 2003. 14 år senere har han fått følge av ti astronauter til i lav jordbane. Til sammenligning hadde amerikanerne 14 år etter John Glenn bygd tre forskjellige romskip, landsatt mennesker på Månen og var godt i gang med romfergeprogrammet. Kanskje velger kineserne å sette opp takten nå som ting skjer i USA, men enn så lenge er det mest konkrete vi har sett på Mars-fronten planer om å hente steinprøver fra Mars med en romsonde på slutten av 2020-tallet.

 

 

Morsom Ruter-oppdatering for deg som skal bygge infotavle

For halvannet år siden blogget jeg om hvordan man lager en dedikert skjerm med sanntidsinformasjon om kollektivtransport, inspirert av infotavlene man f.eks. finner på togstasjoner. Mange kollektivselskaper er ganske flinke til å gjøre slike data tilgjengelig for alle brukere, og mitt eget lokale – Ruter – er intet unntak. Helt lett var det dog ikke i startfasen, jeg måtte bruke litt plundrete HTML-kode for å få det til å fungere.

Siden den gang har mye skjedd, blant annet har infotavler blitt mye vanligere både i private hjem og bedrifter (blant Raspberry Pi-entusiaster står slike tavler høyt på lista over favorittprosjekter). Ruter har tydeligvis fått med seg dette, og har nå laget enkle webapper som hvem som helst kan bruke til å generere sider lik den nedenfor (avgangene fra min lokale bussholdeplass).

Dette er en skjermdump av en nettside med følgende URL:  http://mon.ruter.no/monitor/3010536/Helgesens%20gt?blocks=true

Tallet til høyre for /monitor/ er holdeplass-ID, som du finner ved å søke på ruter.no etter avganger fra holdeplassen – da dukker IDen opp i URLen til søkeresultatet. Navnet til høyre for IDen er navnet på holdeplassen, som du taster inn selv. %20 er kjekt å legge inn for å markere mellomrom i URLer. Du finner flere muligheter og instruksjoner på Ruters “Sett opp en sanntidsskjerm”-side.

All ære til Ruter for at de ikke bare har gjort trafikkdata tilgjengelig for alle sine kunder fra et tidlig tidspunkt, men også for at de oppdaterer tilbudet i takt med endring i markedet.

 

Nydelige skjermbakgrunner for Android-mobiler fra Google

I forbindelse med Googles lansering av de nye flaggskipstelefonene Pixel 2 og Pixel 2 XL, slapp selskapet også et nytt sett med skjermbakgrunner. Flere av dem var animerte, og for meg ble det et hyggelig gjensyn med en bakgrunn som fulgte med en del tidlige Android-telefoner: En eng med gress som duvet i vinden mot en himmel som forandret utseende etter tidspunktet på dagen.

Etter sigende ble slike bakgrunner faset ut fordi de slukte for mye batteri, men nå har de altså gjort comeback igjen. Selv om bakgrunnene opprinnelig ble utviklet for siste versjon av Android, fungerer de utmerket på min Samsung S8 (som ligger en versjon etter Googles telefoner). Applikasjonen du trenger for å kjøre bakgrunnene finnes ikke i Play, isteden må du laste den ned her og gi tillatelse til å installere den som en uautorisert APK-fil. Etter installasjon vil filene finnes i det vanlige grensesnittet for skjermbakgrunner.

Bakgrunnen som har vakt mest oppmerksomhet viser rett og slett en kyststripe sett ovenfra. Du ser det ikke på skjermbildet nedenfor, men på mobilen vil bølgene nederst på bildet slå mot land. To andre bakgrunner viser ballonger som flyr over Monument Valley og biler som kjører på en fjellvei på Hawaii. Felles for dem alle er at bevegelsen i bildet er minimal, noe som gjør animasjonen mindre forstyrrende og antagelig sparer en god del batteri sammenlignet med fullskjerm-animasjon.

Min personlige favoritt er likevel den nedenstående. Ved første øyekast viser den Jorda sett fra verdensrommet, med bl.a. animerte lynglimt fra tordenvær over tropiske havstrøk om natten. Men klinsjeren er at dag og natt vises ganske korrekt! Terminatoren – skillet mellom natt- og dag – flytter seg over kloden etter klokka, og dermed får du samsvaret mellom vintermørket utenfor vinduet mitt og Norges posisjon på nattsiden på skjermbildet under.

Selvsagt kan man spørre seg hva som er poenget. Jeg kunne ha svart at du lærer litt om geografi og astronomi ved å følge Jordas utseende i løpet av dagen, men sannheten er at det for meg gir er et øyeblikk av zen i hverdagen. En pause fra datastrømmen som fosser ut av mobilen, noe vakkert som får tankene til å drive. Hvordan er det mulig å ikke havne i litt hverdagsfilosofisk modus av dette?