Category Archives: 2020

Augustine-kommisjonen til Obama: Ingen måneferd før 2020

Obamas rådgivende romfartskomité, Human Space Flight Plans Comittee (også kjent som Augustine-komiteen), har nå lagt fra sin rapport. Som tidligere blogget er komiteens konklusjoner ikke spesielt for det konvensjonelle, NASA-styrte romprogrammet. Komiteen formulerte fem spørsmål som den mente oppsummerte USAs fremtidige utfordringer i rommet:

1. Hva skal man gjøre med romfergen i fremtiden?
2. Hva skal man gjøre med den internasjonale romstasjonen i fremtiden?
3. Hva slags teknologi skal den neste kraftige bæreraketten baseres på?
4. Hvordan skal mannskaper transporteres opp i lav jordbane i fremtiden?
5. Hva er den mest praktiske strategien for å utforske verdensrommet over lav jordbane?

På spørsmål 1 svarer komiteen at romfergens levetid, som i praksis er forlenget fra dagens “pensjonsår” i 2010 til annet kvartal 2011, kan forlenges ytterligere etter at en uavhengig komité har sett på sikkerhets- og kostnadsaspektene. Hensikten med en slik forlenging vil være å bevare et minstemål av romkapasitet for USA, frem til man utvikler en erstatning rundt 2016.

Komiteen mener det er meningsløst å bruke 25 år på å bygge romstasjonen, for så å styrte den i havet i 2015 etter bare 5 års drift. Dette var en del av den opprinnelige Bush-planen for å vende tilbake til Månen før 2020, og den tar altså komiteen avstand fra: “Not to extend its operation would significantly impair U.S. ability to develop and lead future international spaceflight partnerships.”

augustine

De ulike ferds- og budsjettkonstellasjonene som foreslås av Agustine-komiteen.

NASAs nåværende planer for Constellation-programmet har basert seg på to bæreraketter: den lette Ares I som var ment å frakte astronauter opp i Orion-kapselen, og den tunge Ares V med en løftekapasitet som overgikk Apollo-raketten Saturn V. Augustine-komiteen fraråder NASA å satse på begge bærerakettene, og mener isteden at det bør utvikles en Ares V “Lite”, som har lavere nyttelast men som også kan brukes til å løfte astronauter opp i rommet om nødvendig. Å utvikle én ny rakett er rett og slett mye billigere enn å utvikle to.

Ved å gå inn for å forlenge romfergens og romstasjonens levetid og satse på Ares V Lite, har komiteen i praksis fjernet det meste av NASAs budsjett for å frakte mennesker opp i lav jordbane etter romfergen. Derfor kommer det ikke som noen overraskelse at man også går inn for å slippe kommersielle aktører til i lav jordbane: “The Committee suggests establishing a new competition for this service, in which both large and small companies could participate.” Dermed kan vi få en todeling av USAs romprogram, der private eier lav jordbane mens NASA utforsker det fjerne rommet.

På det siste spørsmålet har Augustine-komiteen et klart svar: under dagens budsjettrammer er det ikke mulig å dra tilbake til Månen eller utforske andre deler av rommet utenfor lav jordbane. Om Obama ønsker at det skal utforskes videre, må man utvide budsjettrammene med tre milliarder dollar pr år (alternativet “less constrained” i tabellen over) i årene framover. Komiteen fraråder den såkalte “Mars first”-strategien, og anbefaler enten en månesatsing eller en “flexible path” ut i rommet. Sistnevnte vil innebære at man i tillegg til rundturer rundt Månen flyr til Jordas Lagrange-punkter og besøker jordnære asteroider før man eventuelt bygger baser på Månen og drar til Mars.

Så har Dagbladet rett i overskriften “USAs romfartseventyr kan være over“? Det hele koker ned til hva president Obama velger å gjøre med anbefalingene. Det blir hans jobb å “trykke på knappen” som setter prosessene igang. Det blir ingen lett oppgave for en president som både skal løse den økonomiske krisen, utkjempe to kriger og fikse USAs helsevesen. Et verste tenkelige tilfelle er at USA simpelthen trekker seg ut av bemannet romfart. Et beste tilfelle ville være at landet bruker de trange økonomiske rammene til å utvikle en romvirksomhet som er mer bærekraftig enn dagens. Det kan gå mot gode tider for den kommersielle romfarten.

Kina trøkker til med fornybar energi: 20 % før 2020

The Guardian melder at Kinas myndigheter velger å følge i Obamas fotspor, og satse tungt på grønne investeringer for å stimulere økonomien ytterligere (i motsetning til de fleste land i det rike nord, har Kina fremdeles god økonomisk vekst). Målet er å ta igjen Europa innen 2020, noe som vil føre til at landet produserer en femdel av sin energi fra fornybare kilder.

191844801_605f10f679

Kinas kullindustri er en stor utfordring for landets CO2-kutt. Kilde: Flickr (cc)

Kineserne ønsker særlig å satse på vind og sol, ifølge Zhang Xiaoqiang, viseformann i landets kommisjon for nasjonal utvikling og reform. Av en økonomisk stimuleringspakke på 590 milliarder dollar skal 30 milliarder brukes på miljøprosjekter og tiltak for å redusere Kinas klimagassutslipp. Dette siste er svært viktig, da landet er antagelig er verdens største kilde til CO2-utslipp idag.

Nær 700 000 innbyggere i Oslo i 2030?

Oslo kommune publiserer interessant statistikk på sin side for befolkningsframskrivninger, det vil si beregninger av fremtidens befolkning basert på dagens trender ved hjelp av bl.a. kompleks analyseprogramvare. Framskrivninger er verdifulle for alle kommuner, men er kanskje særlig viktige i en by som Oslo, som vokser så det knaker for tiden.

Ifølge Oslospeilet nr. 6 2008 (PDF) passerte byens innbyggertall 570 000 ifjor, noe som tilsvarer en årvekst på nærmere 3 % (interessant nok anslår Wolfram Alpha stor-Oslos befolkning til 811 688). Dersom denne veksten skulle vedvare, ville innbyggertallet ifølge denne befolkningskalkulatoren passere millionen før 2028 og nærmere 2 millioner i 2050. Den siste befolkningsframskrivningen for Oslo antar at dagens situasjon er spesiell, og at veksten dabber av til mer moderate 0,9 % i året:

Beregningene er foretatt med basis i en, historisk sett, svært sterk vekstperiode. Veksten ventes etter hvert å bli avdempet mot et mer normalt leie for befolknings-vekst utover i framskrivningsperioden. Det er særlig høy fruktbarhet/høyt fødselstall, samt høy netto innflytting (særlig fra nye EU-land) som driver befolkningsveksten opp i framskrivningen de første årene.

Befolkningsprognosen fra 2004 anslo 589 000 innbyggere i 2020, som var en oppjustering sammenlignet med den foregående framskrivningen. I framskrivningen fra 2006 har 2020-innbyggertallet økt til 609 478, mens den i den nyeste prognosen fra 2008 er anslått til 634 144. Med en økning i anslaget på 45 000 innbyggere på 5 år, skal vi ikke se bort fra at den neste framskrivningen plasserer innbyggertallet rundt 700 000, med andre ord.

oslobef

Veksten i varierer sterkt fra bydel til bydel, noe kartet over viser. Interessant nok ser man ikke for seg at den sterkeste veksten kommer i den tradisjonelt befolkningstunge Groruddalen. Den raskeste økningen vil – med unntak av Søndre Nordstrand – faktisk komme i Sentrum/Øst og nordlige bydeler. Den intensive utbyggingen av Bjørvika er en årsak til at Gamle Oslo hører til kategorien bydeler som forventes å bidra mest til byens vekst (en vekstandel på mellom 8 og 20 prosent, som sett over, og en absolutt vekst på 46 %).

Framskrivningen inneholder også interessante tall om alderssammensetningen på befolkningen. Høy fruktbarhet og tilflytting av (i det alt vesentlige) unge, arbeidsføre mennesker fører til at Oslo ikke er på langt nær så hardt rammet av eldrebølgen i 2030 som f.eks. land i Sør-Europa. Selv om den raskest voksende gruppen er kategorien 67-79 år, er det såpass god tilvekst i de yngre aldersgruppene at 66 % av befolkningen vil høre til den potensielt arbeidsføre gruppen mellom 20 og 66.

2008-framskrivningen sier ingenting om den forventede andelen innvandrere i Oslo, utover at den kommer til å øke fra dagens 25 %, og at flere i fremtiden vil ha opprinnelse fra Øst-Europa. Men det understrekes at den delen av fremskrivningen som baserer seg på inn- og utflytting fra byen kan være svært usikker, og ikke minst følsom for konjunktursvingninger: “Erfaringsmessig kan imidlertid befolkningsveksten i Oslo endres raskt og med stor styrke.”

Dette til tross, er det mulig å se for seg noen interessante konklusjoner av denne fremskrivningen. For eksempel er det liten grunn til å tro at presset på boligmarkedet i Oslo og omegn vil avta – det forutsettes at det bygges 50 000 og 85 000 nye boliger før 2030. Og siden Oslo ser ut til å vokse raskere enn landet forøvrig, innebærer det at byens betydning som kjernen i landets eneste megaregion vil øke fremover. Hvilket i sin tur styrker argumentene for en kraftig satsing på infrastrukturen i og rundt byen, selvsagt.

Kan høyhastighetstog bli ryggraden i vår megaregion?

Idag legger Norsk Bane fram en fersk utredning utført av Deutsche Bahn som skal vise at det både er laseggjørbart og lønnsomt på sikt å bygge ut et nettverk av høyhastighetstog i Sør-Norge før 2020. Tidligere har det vært vanlig å hevde at vårt fjellrike land gjør kostnadene uoverkommelige, men den nye studien trekker motsatt konklusjon:

«De utførte undersøkelsene viser at det omtrent ikke finnes noen steder der det er mulig eller fornuftig å bygge ut de eksisterende, for det meste enkeltsporede, banene til konkurranse­dyktige hastigheter.»

Med konkurransedyktige hastigheter menes fart på opptil 300 km/t, altså på linje med lyntogtilbudet som er vanlig på kontinentet. Det i sin tur betyr at reisetiden mellom Oslo og Bergen, Trondheim, Kristiansand og Stavanger blir henholdsvis 2:25, 2:30, 2:25 og 1:55. Reisetiden fra Oslo til Göteborg blir med samme opplegg godt under to timer.

2705306293_fe5f33a35c

Fransk TGV-lyntog. Kilde: Flickr (cc)

Om regnestykkene viser seg å holde er det en rekke gode argumenter for å satse på lyntog. Selv en delvis utbygging vil kutte våre CO-utslipp med 1,4 millioner tonn i året (2,6 % av Norges 53,8 millioner tonn CO2-ekvivalenter i 2008), belastningen fra tungtrafikk på veinettet blir redusert og vår økonomiske infrastruktur blir mindre avhengig av flyindustriens ve og vel. I et langsiktig perspektiv er det siste viktig: i motsetning til situasjonen på bilmarkedet, er det ennå svært langt igjen før det finnes realistiske alternativer til dagens petroleumsbaserte systemer.

Ses denne utbyggingen i lys av forrige posting i denne bloggen, om betydningen av “megaregioner” for innovasjon og vekst, blir høyhastighetsplanene ekstra interessante. For med reisetider på 50 minutter fra Lillehammer til Oslo, 45 minutter fra Halden og 1:30 fra Arendal, er det mulig å se for seg en kraftig utvidelse av pendleravstandene og dermed begrepet “Oslo med omland”. Ingen veibasert løsning vil være istand til å levere tilnærmelsesvis samme tider, enn si kontorplass med trådløsnett underveis.

Et nettverk som dette kan med andre ord skape økt mobilitet for hundretusener av nye arbeidstakere, og med lette og raske forbindelser over svenskegrensen kan det være nettopp tiltaket som trengs for skyve Oslo og omliggende fylker med 2,5 millioner innbyggere i retning av en genuin megaregion. Men når vi samtidig vet at hurtigtogsplanene ikke inkluderer flertallet av fylkene i vest og nord, er det også lett å se hva det største politiske hinderet vil bli.

Glem det, NSB

Jeg reiser mye i forbindelse med arbeidet, og har som følge av det et karbonregnskap jeg ikke er spesielt stolt av. Hvis jeg f.eks. skal delta i et møte i Bergen, står jeg ifølge SAS’ utslippskalkulator for utslipp på 52 kilo CO2 hver vei (gitt 72 % setedekning), som er rett under 1 % av det samlede gjennomsnittlige utslippet per nordmann (5,7 tonn CO2 per år). Reiser jeg tilbake samme dag, har jeg altså “brukt opp” 2 % av årskvoten min på én dag.

Bergensbanen

Bergensbanen krever sitt. Kilde: Flickr (abbilder)

Ikke heldig, åpenbart. Men å finne alternativer er sannelig ikke lett. Videokonferanseutstyr eller Skype-konti er fremdeles ikke utbredt nok til at møter kan tas på den måten, og hadde jeg hatt bil ville utslippene ifølge NSBs miljøkalkulator blitt 44 kilo. Nå spriker disse beregningene en del. SAS-kalkulatoren anslår 20 kilo mindre i utslipp fra fly enn NSB-kalkulatoren, mens gjennomsnittlig utslippstall for bensinbiler i 2008 (159 gram CO2 per kilometer) gir et utslipp på 75 kilo for en kjørelengde på 477 km, altså 30 kilo mer enn NSB-kalkulatoren.

Uansett vil utslipp fra bil og fly være betydelig mye større enn ditto fra et tog som drives med norsk vannkraft eller svensk kjernekraft. NSB anslår 1,9 kilo for Bergensturen, noe som er svært fristende for en mann som ifjor sved av over et tonn CO2 på én tur til India (inklusive innenriks flyreiser). Men NSB har altså ikke lagt ting til rette, for å si det mildt. For selv når møtet jeg skal delta i starter 14.00, rekker jeg det ikke når jeg tar første morgentog fra Oslo – det har avgang 08:11 og ankomst 14:52.

Seks og en halv times reisetid er definitivt i overkant, men jeg ville i det minste ha vurdert å reise én vei til Bergen om jeg hadde hatt en fair sjanse til å ankomme rundt 12, og i tillegg hadde tilgang til nett underveis. Slik situasjonen er nå, må jeg rett og slett smøre meg med tålmodighet til etter 2020 eller se, da vi kanskje kan få se Ringeriksbanen og den tidsforkortelsen den innebærer. I mellomtiden flyr jeg, med dårlig samvittighet.

Eyeborg-prosjektet: ekstrem overvåkning og individuelt reality-TV

Prosjekt Eyeborg handler om den kanadiske dokumentarfilmskaperen Rob Spences forsøk på å utvikle et kamera som er lite nok til at det passer inn i hans kunstige høyre øye. Spence, som mistet øyet i en skyteulykke som tenåring, er ikke på jakt etter et elektronisk øye som kan erstatte synstapet, men vil isteden bruke kameraøyet til å ta opp film av alt ansiktet hans er rettet mot.

Man skulle tro det var enkelt å skaffe et lite nok kamera, med tanke på hvor vanlig bitte små mobilkameraer er blitt. Men lysåpningen i et kunstig øye er ikke mer enn 8 kvadratmillimeter, og man må presse en bildesensor, batteri, radiosender og annet elektronisk utstyr inn i en vanntett beholder som er 9 millimeter tjukk og 30 millimeter lang. Når en prototyp er klar, vil bildene antagelig sendes via en signalforsterker til en harddisk som Spence bærer et sted på kroppen.

presskitimage

Kamera som kan plasseres i et kunstig øye ses til venstre. Kilde: Eyeborg.com

Denne saken er interessant fra minst to fremtidsperspektiver. Eyeborg-konseptet kan sees på som et ekstremt utslag av fenomenet lifeblogging eller lifecasting, der vanlige mennesker dokumenterer og kringkaster absolutt alt som hender dem. Et mainstream-eksempel på dette er mikrobloggetjenesten Twitter, mens nettfenomenet Justin Kan og Microsofts Sensecam-prosjekt viser hvor langt man faktisk er istand til å gå i retning av å filme alt.

I takt med at vi tilbringer mer av tiden vår på nettet, vil vi også benytte oss av flere tjenester som gjør det lettere å by på oss selv. En stor andel av fremtidens nettbrukere vil ta dette til sin ytterste konsekvens, og velge opptre som en av deltakerne i en selvkonstruert reality-kanal. De store søkertallene til dagens realitykonsepter, og belønningen “vinnerne” får i form av oppmerksomhet, er sterke drivere i så måte.

Det andre perspektivet er det som opptar Spence mest: øyekameraet er tenkt som en kommentar til utviklingen av overvåkningssamfunnet. Med denne teknologien vil Spence slå fast én gang for alle at det virkelig ikke er grenser for hvordan og når du kan bli filmet. Et kamera som er lite nok til å plasseres i et kunstig øye, kan integreres i de aller fleste produkter vi omgir oss med. Mange vil være skeptiske til teknologien i utgangspunktet, men er sannsynligvis villige til å la seg overtale om det tilbys et produkt som adresserer vår frykt.

SikkerhetsKnappen (SiKnap) er et hypotetisk gjennombruddsprodukt. Det lanseres i 2020, og består av et kamera som er så lite at det skjules i en knapp (det er basert på ti år gammel spionteknologi), og som via mobilen sender bilder av alt som er foran knappen. SiKnap lanseres med en reklamefilm som viser en fremmed mann som nærmer seg et barn, og som rykker tilbake når han ser at barnet har på seg en jakke med knapper på. Budskapet er enkelt og effektivt: med SikkerhetsKnappen kan ingen potensiell overgriper eller mobber føle seg trygg på at de ikke blir filmet.

Den andre hovedfunksjonen er at foreldre alltid vil vite hva barnet gjør og hvor det befinner seg, takket være GPS-funksjonen i mobilen. SiKnap tilbyr brukerne et nettsted der de kan logge seg på og følge barnets bevegelser i sanntid på et digitalt kart, samkjørt med bilder fra knappekameraet. Tross Datatilsynets innvendinger blir SiKnap raskt en suksess i en usikker tidsalder. Og etter at en dømt pedofil blir gjenkjent på et SiKnap-bilde og tatt av politiet før han rekker å ta kontakt med et barn, blir bittesmå overvåkningskameraer en fast del av norske barns hverdag.