Arkiv for sykkel

Et liv uten førerkort

Olav Torvunds interessante bloggposting om å kvitte seg med bilen inspirerte meg til å reflektere over mitt eget transportvalg. For i manges øyne vil jeg nok fremstå som enda mer ekstrem enn den godeste juristen: ikke bare har jeg aldri eid bil, men jeg har ikke engang førerkort. Og likevel lever vår familie et vel så aktivt liv som alle andre i Oslo. Siden jeg får spørsmålet om hvordan det kan fungere så ofte, skal jeg besvare det her.

En merknad først: dette er ikke et angrep på dem som har bil. Selvsagt vet jeg at mange ikke kan klare seg uten, enten man må levere unger på tre forskjellige steder før jobb eller fordi man ikke bor på et sted der bussen passerer hvert sjette [sic] minutt det meste av døgnet. Jeg skjønner godt at folk liker biler (jeg sniker meg av og til til å se på “Top Gear” – mest på grunn av James May). Du trenger altså ikke å minne meg på dette. Og som det vil vise seg, er jeg helt avhengig av at det fremdeles finnes bilister i Oslo sentrum.

Men først til førerkortet. Da jeg nærmet meg 18, vurderte jeg selvsagt å ta lappen, som alle andre. Iveren min var nok ikke like stor som i andre familier, da min far – som på det tidpunktet var den eneste med førerkort i familien – hadde gått så grundig lei av å kjøre at han forlengst hadde solgt familiebilen. Det kan forøvrig ha hatt noe å gjøre med hans valg av biler.

Den første familiebilen var en Citroën-modell fra 1950-tallet. Dette beistet av en bil, som vekselvis ble kalt Maigret-bilen (fordi det ble sagt at den var av samme type som fransk politi brukte) eller André (Allo, Allo!), var spektakulært dårlig på norsk vinterføre (bombe). Jeg har et klart minne av traktoren som dro oss opp på påskefjellet tidlig på 1970-tallet, med en hale av min fars saftigste eder etter seg. Like etter ble bilen solgt til en veteranbilsamler, som var svært fornøyd med å vise den fram i søndagssol på sommerføre.

Den andre familiebilen fikk min far via jobben som en skribent og medredaktør i en kortlivet publikasjon kalt “Barnas Avis” (det eneste som er igjen av avisen er denne oppskriften på muffeluffer – ah, intet sier 70-tall mer enn muffeluffer!) Bilen var en Mini Morris av samme tekniske standard som Mr. Beans bil. Og om du syns Rowan Atkinson ser latterlig ut i (eller på, alt ettersom) den lille blikkboksen, skulle du ha sett vår familie på fem, med far på 1,92 i foldeknivpositur foran rattet.

Siden har han bare unntaksvis lånt andres biler, og da kun modeller med god plass til beina. Men denne traumatiske barndommen til tross sto førerkort på lista. Helt til jeg fikk ungdomsepilepsi av den hissige sorten, hvilket førte til at jeg i flere år hadde grand mal-anfall så tett på hverandre at førerkort var uaktuelt.

Da jeg etter noen år fikk full anfallskontroll med medisinene mine og faktisk kvalifiserte, var jeg fattig student. Deretter slo jeg inn på forfatterbanen, og var fattig forfatter i mange år. 1997 var det første året da jeg endelig hadde solid nok økonomi til å vurdere førerkort, men da var fokuset mitt et annet sted. Jeg betalte ned studielånet og brukte resten av overskuddet fra suksessboka “Jakten på sannheten” til egenkapital til min første bolig. Du ser hvor dette bærer hen, ikke sant?

Tiden går og går, og det kommer alltid noe i veien. Hvorom alt er, nå er jeg 47, er bosatt midt i Norges kollektivsmørøye og kan åpent og ærlig innrømme det jeg har følt en ti års tid: jeg har ikke lenger lyst til å lære meg å kjøre, rett og slett. Jeg føler meg for gammel til å sette meg på skolebenken, og mistenker at jeg ville gå rett fra skolebenken til å bli mann med hatt.

Så er det trøbbelet med å skaffe parkeringsplass, et mareritt for oss som bor i sentrum. Frykten for innbrudd om man må parkere på gateplan, selvsagt. Det økonomiske aspektet: nedbetaling av billån, bensin, årsavgift, forsikringer, reparasjonsregninger. Det hele kan i grunnen oppsummeres i ett ord: STYR. Det er mye styr med bil, og ved å ikke ha den i livet mitt blir livet mindre styrete.

Så hva gjør jeg isteden? Jeg går mye, selvsagt. Det er jeg pent nødt til. Og i likhet med Torvund er jeg en ivrig syklist. Selv om Oslo er en elendig sykkelby, er sykkel likevel det raskeste og mest effektive fremkomstmiddelet i indre by det meste av døgnet – og ikke minst i rushtiden. Ikke bare for en selv, men også for barnet. Jeg har lagt meg midt på treet prismessig (min siste sykkel kostet 7000), og de årlige vedlikeholdsutgiftene overstiger sjelden 2000-3000 kroner (det meste relatert til slitasje pga vintersykling).

Dette kunne jeg selvsagt ikke sagt om jeg hver dag måtte stille på jobb et sted med elendig kollektivtilbud, selvsagt. Jeg vet at det er en luksussituasjon å ha hjemmekontor tre-fire dager i uka, og ellers ha reisevirksomhet der oppdragsgiver dekker alle reiseutgifter. Når det er sagt, dukker det selvsagt opp situasjoner der man rett og slett ikke får gjort det man skal uten bil.

Når dette skjer (pleier å intreffe to-tre ganger i året, i mitt tilfelle var siste gang i april i år) finnes det to løsninger: man bestiller en drosje (det man sparer på ikke å ha bil blir til et saftig drosjebudsjett) eller man ber en venn eller nabo om hjelp. Ja, du leste riktig. Også midt i byen kan du banke på døra til naboen og spørre om kjørehjelp. Det har enda ikke hendt at ikke noen har stilt opp (som gjenytelse vanner vi planter, mater katta eller tar med noe spennende fra taxfree om sjansen byr seg).

Den kanskje største vinningen er det mange vil se på som den største ulempen: ting blir litt mer omstendelige uten bil. Ting tar lengre tid, rett og slett. Uten bil blir man vant til å vente. På buss, taxi og tog. Utenfor Oslo sentrum er kollektivtrafikk det omvendte av “instant gratification”, eller umiddelbar behovstilfredsstillelse. Livet uten bil har altså lært meg verdien av utsatt behovstilfredsstillelse. Kanskje er det fordi jeg nylig så det zenfilosofiske mesterverket “Kung Fu Panda 2″, men det er en verdi jeg har lært å verdsette…. :)

Share/Bookmark

Cykel: Futuristisk elektrisk bysykkel-konsept

Via TreeHugger-bloggen fant jeg denne interessante konsepttegningen av en elektrisk bysykkel. I takt med at bysykkelfenomenet brer om seg, øker behovet for sykler som brukes av folk som ikke er i så god form, eller som kan gi bedre dekning i byer med mange bakker (som San Fransisco).

cykel_electric_bike_2

Det er ikke første gang elsykler blir brukt på denne måten, men det spesielle her er hvor gjennomført konseptet er. Sykkelen har stangdrev istedenfor kjede, noe som reduserer vedlikehold og skader på klær, hjulene er av solid gummi og låsemekanismen fungerer også som ladeporter. Liksom med andre elektriske sykler kan den også drives med pedalkraft. Og sist, men ikke minst: den er faktisk pen. Noe for bakkebyen Oslo? ;-)

Hundre millioner elsykler i Kina kan forandre verden

Time Magazine skriver om kjøretøyet som knapt er å se på norske veier, men som det på verdensbasis selges 25 millioner av hvert år – mot rundt 60 millioner biler i gode tider. Den elektriske sykkelen, forkortet elsykkelen, er et svært viktig kjøretøy i Kina. Ifjor ble det solgt fire ganger flere slike sykler enn det ble solgt biler, og det finnes nå 100 millioner av dem på kinesiske veier. Man kan antagelig hevde at e-sykkelen er et vel så viktig persontransportmiddel som bilen idag.

3404247756_89b1ba108c

Eksempel på elektrisk sykkel i Kina. Kilde: Flickr (cc)

Det er mange årsaker til at dette skjer i Kina. Historisk sett har kommunistpartiet støttet sykkelen som transportmiddel, og derfor finnes det fremdeles brede sykkelstier i mange kinesiske storbyer. I 1991 gjorde myndighetene elektriske sykler til et satsingsområde, og idag har Kina 90 % av verdensmarkedet med over 2700 produsenter. At elsykkelen er teknisk enkel –  ofte handler det om å montere en elektromotor og et batteri på en konvensjonell sykkel – gjør terskelen for å starte produksjon lav.

E-sykkelen er også billigere i innkjøp og drift enn noe bensindrevet kjøretøy, med en startpris på rundt $290. Og med en rekkevidde på mange titalls mil (avhengig av batteritypen – de fleste kinesiske elsykler drives med blybatterier) og hastigheter på 20-25 km/t ser det ut til at elsykkelen har truffet en “sweet spot” i det kinesiske transportmarkedet, som direktøren for en ledende produsent påpeker:

Motorcycles are too dangerous, cars are too expensive, public transportation is too crowded and pedal bikes leave you too tired. So people buy e-bikes.

Miljøaspektet er raskt i ferd med å bli et av e-sykkelens sterkeste kort. I overfylte og forurensede storbyer er det åpenbart en fordel med avgassfrie kjøretøy, og hvis kinesiske myndigheter når sitt mål om at 20 % av energien i landet skal komme fra fornybare kilder kommer også elsykler til å bidra mye til å kunne Kinas utslipp av klimagasser. På sikt kan elsykkelen bane vei for elbiler i stor skala – i Kina har man allerede en solid base av kunder som vet at elektrisk transport er billig og pålitelig i hverdagen.

Her har vi et eksempel på en elektrisk teknologi som fungerer i stor skala, og som nå har begynt å få global utbredelse. I Japan selges det over 300 000 elsykler hvert år, og man regner med at markedet i India og Sørøst-Asia vil ta av når når produksjon og pris gjør dem tilgjengelige for middelklassen som nå vokser fram. I en verden som har ca 700 millioner privatbiler idag, og som forventes å ha 3 milliarder biler i 2050, peker elsykkelen seg ut som en løsning som både sparer energi, ressurser, plass og – høyst sannsynlig i fremtidens overbefolkede og trafikktette megabyer – tid.

Et interessant spørsmål for oss er om teknologien kun vil fungere som en slags fattigmanns scooter, eller om det også kan finnes en nisje for elsykkelen i det norske transportmarkedet. Per idag sykler nordmenn i langt mindre grad til jobben enn andre europeere, jamfør disse tallene fra Nasjonal Sykkelstrategi (PDF, en del av Nasjonal Transportplan 2006-2015):

I Norge foregår mellom 4 og 6 % av antall personturer på sykkel. Andelen ligger på mellom 5 og 10 % i de fleste europeiske land, med Nederland på topp (29 %). Av alle bilreiser i Norge er hele 46 % kortere enn 5 km. I følge en studie av TØI er det mulig å få 35 % av disse bilførerne til å gå eller sykle. Hvis også reiser blant bilpassasjerer og kollektivtrafikanter inkluderes, er det beregnet at gang- og sykkeltrafikken kan økes med opp mot 50 %.

Men verken denne strategien eller noen av de andre planene og utredningene jeg har lest om dette, sier noe om elsykler. Det er ganske slående, når vi vet at den største forskjellen på Norge og land vi gjerne liker å sammenligne oss med (Sverige og Danmark, f.eks., med sykkelandeler på henholdsvis 12 og 17 prosent) ligger i topografien. Mens det sørlige Sverige og hele Danmark gjennomgående er flatt og sykkelvennlig, er store deler av vårt land en eneste lang oppover- eller nedoverbakke.

Dette gjelder også i landets største by, der jeg bruker en konvensjonell sykkel som transportmiddel i det daglige. Mens Oslo sentrum ligger på havnivå eller like over, bor en stor andel av byens befolkning oppe i høyden i Groruddalen, Grefsen, Kjelsås, Tåsen osv. Problemet for en typisk pendler er ikke å komme seg til jobben, men å streve seg hjemover langs kilometerlange stigninger  til bydeler som Grorud og Røa – om nødvendig med matvarer og unger på slep.

I Norge vil elsykkelen ikke kunne erstatte bilen, og neppe bli brukt mye om vinteren (selv om denne ivrige syklisten mener noe annet). Men som transportmiddel som kan gjøre livet lettere hvor hverdagspendlere i sommerhalvåret, kan elsykkelen åpenbart ha nytteverdi. Problemet idag er forsåvidt ikke lovverket – elsykler regnes som sykler og ikke mopeder såsant motoren kun går når man trår på pedalene, har en effekt på under 250 Watt og kobles ut ved hastigheter over 25 km/t – men tilgang og pris.

Idag selges ikke elsykler i vanlige sportsbutikker eller sykkelforhandlere, og man er henvist til nettbutikker som bare fører et bestemt merke (det kan se ut som om det er lettere å bestille i Danmark og Sverige). Prisen er relativt høy, og det finnes ingen fradrags- eller støtteordninger. Ladepunkter og egnete parkeringsplasser for disse tyveriutsatte syklene kan vi også se lenge etter. Resultatet er at et godt alternativ til bil nummer to i en familie med flere, og til bil nummer én for en singelhusholdning, i praksis er uaktuelt. Kanskje en sak å ta opp for det politiske miljet, nå som et av regjeringspartiene vil forby bensinbiler innen 2015?