Arkiv for Bil

Et liv uten førerkort

Olav Torvunds interessante bloggposting om å kvitte seg med bilen inspirerte meg til å reflektere over mitt eget transportvalg. For i manges øyne vil jeg nok fremstå som enda mer ekstrem enn den godeste juristen: ikke bare har jeg aldri eid bil, men jeg har ikke engang førerkort. Og likevel lever vår familie et vel så aktivt liv som alle andre i Oslo. Siden jeg får spørsmålet om hvordan det kan fungere så ofte, skal jeg besvare det her.

En merknad først: dette er ikke et angrep på dem som har bil. Selvsagt vet jeg at mange ikke kan klare seg uten, enten man må levere unger på tre forskjellige steder før jobb eller fordi man ikke bor på et sted der bussen passerer hvert sjette [sic] minutt det meste av døgnet. Jeg skjønner godt at folk liker biler (jeg sniker meg av og til til å se på “Top Gear” – mest på grunn av James May). Du trenger altså ikke å minne meg på dette. Og som det vil vise seg, er jeg helt avhengig av at det fremdeles finnes bilister i Oslo sentrum.

Men først til førerkortet. Da jeg nærmet meg 18, vurderte jeg selvsagt å ta lappen, som alle andre. Iveren min var nok ikke like stor som i andre familier, da min far – som på det tidpunktet var den eneste med førerkort i familien – hadde gått så grundig lei av å kjøre at han forlengst hadde solgt familiebilen. Det kan forøvrig ha hatt noe å gjøre med hans valg av biler.

Den første familiebilen var en Citroën-modell fra 1950-tallet. Dette beistet av en bil, som vekselvis ble kalt Maigret-bilen (fordi det ble sagt at den var av samme type som fransk politi brukte) eller André (Allo, Allo!), var spektakulært dårlig på norsk vinterføre (bombe). Jeg har et klart minne av traktoren som dro oss opp på påskefjellet tidlig på 1970-tallet, med en hale av min fars saftigste eder etter seg. Like etter ble bilen solgt til en veteranbilsamler, som var svært fornøyd med å vise den fram i søndagssol på sommerføre.

Den andre familiebilen fikk min far via jobben som en skribent og medredaktør i en kortlivet publikasjon kalt “Barnas Avis” (det eneste som er igjen av avisen er denne oppskriften på muffeluffer – ah, intet sier 70-tall mer enn muffeluffer!) Bilen var en Mini Morris av samme tekniske standard som Mr. Beans bil. Og om du syns Rowan Atkinson ser latterlig ut i (eller på, alt ettersom) den lille blikkboksen, skulle du ha sett vår familie på fem, med far på 1,92 i foldeknivpositur foran rattet.

Siden har han bare unntaksvis lånt andres biler, og da kun modeller med god plass til beina. Men denne traumatiske barndommen til tross sto førerkort på lista. Helt til jeg fikk ungdomsepilepsi av den hissige sorten, hvilket førte til at jeg i flere år hadde grand mal-anfall så tett på hverandre at førerkort var uaktuelt.

Da jeg etter noen år fikk full anfallskontroll med medisinene mine og faktisk kvalifiserte, var jeg fattig student. Deretter slo jeg inn på forfatterbanen, og var fattig forfatter i mange år. 1997 var det første året da jeg endelig hadde solid nok økonomi til å vurdere førerkort, men da var fokuset mitt et annet sted. Jeg betalte ned studielånet og brukte resten av overskuddet fra suksessboka “Jakten på sannheten” til egenkapital til min første bolig. Du ser hvor dette bærer hen, ikke sant?

Tiden går og går, og det kommer alltid noe i veien. Hvorom alt er, nå er jeg 47, er bosatt midt i Norges kollektivsmørøye og kan åpent og ærlig innrømme det jeg har følt en ti års tid: jeg har ikke lenger lyst til å lære meg å kjøre, rett og slett. Jeg føler meg for gammel til å sette meg på skolebenken, og mistenker at jeg ville gå rett fra skolebenken til å bli mann med hatt.

Så er det trøbbelet med å skaffe parkeringsplass, et mareritt for oss som bor i sentrum. Frykten for innbrudd om man må parkere på gateplan, selvsagt. Det økonomiske aspektet: nedbetaling av billån, bensin, årsavgift, forsikringer, reparasjonsregninger. Det hele kan i grunnen oppsummeres i ett ord: STYR. Det er mye styr med bil, og ved å ikke ha den i livet mitt blir livet mindre styrete.

Så hva gjør jeg isteden? Jeg går mye, selvsagt. Det er jeg pent nødt til. Og i likhet med Torvund er jeg en ivrig syklist. Selv om Oslo er en elendig sykkelby, er sykkel likevel det raskeste og mest effektive fremkomstmiddelet i indre by det meste av døgnet – og ikke minst i rushtiden. Ikke bare for en selv, men også for barnet. Jeg har lagt meg midt på treet prismessig (min siste sykkel kostet 7000), og de årlige vedlikeholdsutgiftene overstiger sjelden 2000-3000 kroner (det meste relatert til slitasje pga vintersykling).

Dette kunne jeg selvsagt ikke sagt om jeg hver dag måtte stille på jobb et sted med elendig kollektivtilbud, selvsagt. Jeg vet at det er en luksussituasjon å ha hjemmekontor tre-fire dager i uka, og ellers ha reisevirksomhet der oppdragsgiver dekker alle reiseutgifter. Når det er sagt, dukker det selvsagt opp situasjoner der man rett og slett ikke får gjort det man skal uten bil.

Når dette skjer (pleier å intreffe to-tre ganger i året, i mitt tilfelle var siste gang i april i år) finnes det to løsninger: man bestiller en drosje (det man sparer på ikke å ha bil blir til et saftig drosjebudsjett) eller man ber en venn eller nabo om hjelp. Ja, du leste riktig. Også midt i byen kan du banke på døra til naboen og spørre om kjørehjelp. Det har enda ikke hendt at ikke noen har stilt opp (som gjenytelse vanner vi planter, mater katta eller tar med noe spennende fra taxfree om sjansen byr seg).

Den kanskje største vinningen er det mange vil se på som den største ulempen: ting blir litt mer omstendelige uten bil. Ting tar lengre tid, rett og slett. Uten bil blir man vant til å vente. På buss, taxi og tog. Utenfor Oslo sentrum er kollektivtrafikk det omvendte av “instant gratification”, eller umiddelbar behovstilfredsstillelse. Livet uten bil har altså lært meg verdien av utsatt behovstilfredsstillelse. Kanskje er det fordi jeg nylig så det zenfilosofiske mesterverket “Kung Fu Panda 2″, men det er en verdi jeg har lært å verdsette…. :)

Share/Bookmark

Problemet med litium

At Tesla Motors nå går med overskudd er interessante nyheter, selv om grunntallene er temmelig neglisjerbare i bilbransjesammenheng (1 million dollar i profitt på 20 millioner dollar i omsetning i juli måned). Elbilen Tesla er fremdeles et luksusprodukt, men mange knytter store forhåpninger til sedanmodellen Tesla S, som etter planen skal settes i produksjon i midten av 2011.

800px-teslamodelssedan

Prototyp av Tesla Model S. Kilde: Wikimedia

Men for meg blir Tesla først og fremst et eksempel på problemet med skalerbarhet. Dersom denne teknisk elegante og (forholdsvis) rene teknologien skal kunne påvirke utviklingen vesentlig, må den kunne erstatte en stor andel av de mer enn 700 millioner fossildrevne bilene som er på veiene idag, og i tillegg dekke den forventede etterspørselen etter biler i årene som kommer – kanskje en fordobling før 2030.

Å produsere elektrisitet er i denne sammenhengen det minste problemet, tett fulgt av behovet for å bygge ut el-infrastrukturen for å håndtere et kraftig økt behov for lading. Kjerneproblemet er batteriene. Tesla oppnår langt større rekkevidde enn andre elbilfabrikanter fordi selskapet utstyrer biler med store og dyre litium-ion-batterier. Denne batteritypen er svært populær i forbrukerelektronikk som bærbare PCer og mobiltelefoner, med god grunn: li-ion leverer mye energi i forhold til vekten, lades raskt opp og mister lite strøm når den ikke er tilkoblet ladekilden. Så langt, så bra.

Men som navnet antyder, baserer batteritypen seg på metallet litium, og det er her problemet oppstår. Litium er en begrenset ressurs: den samlede mengden på Jorda som kan teoretisk sett kan utvinnes lønnsomt anslås til mellom 11 millioner og 28 millioner tonn. Det høres kanskje mye ut, men det samme gjelder for litium som for olje: det er ikke den anslåtte størrelsen på tanken som er viktig, men kapasiteten til kranen. Og dagens produksjonstakt er altfor lav til å håndtere til å håndtere den forventede etterspørselen fra elektriske kjøretøy.

Ifølge rapporten The Trouble with Lithium (PDF) er verdens samlede produksjonskapasitet idag stor nok til å konvertere 10 % av de 60-70 millioner bensinbiler som produseres årlig til plugginhybrider (det vil si biler med batterier som gir en rekkevidde på noen få mil). Hvis Bolivia og Kina (et annet litium-land med potensiale) får sving på produksjonen sin, er man likevel begrenset av tilgjengeligheten av metallet: å utstyre 700 millioner biler med et moderat litiumbasert batteri vil kreve 25 % av Jordas samlede ressurser. Om alle biler på Jorda idag hadde de store batteriene som Tesla bruker, ville vi kunne gå tom for litium.

En overgang til litium har også politiske konsekvenser. 80 % av de kjente reservene er i Sør-Amerika. Verdens største potensielle litiumkilde er saltsjøen Salar de Uyuni i Bolivia, som ligger mer enn 3600 meter oppe i Andesfjellene, og som foreløpig ikke er utnyttet fordi den bolivianske regjeringen vil la et statlig selskap ha kontrollen over en viktig strategisk ressurs.

Selv om litium har den store fordelen at det kan resirkuleres, er likhetstrekkene med olje (begrensede reserver konsentrert i et politisk turbulent område) mange nok til at man må stille seg spørsmålet: er verden tjent med å bli like avhengig av velviljen til Evo Morales og hans etterfølgere, som den nå er av huset  Saud? Og risikerer man ikke at knapphet på litium vil gjøre batteridrevne biler så dyre at de blir uoppnåelige for det store flertallet av fremtidige bilister i land som India og Kina?

Det forskes på en rekke alternativer til litium-ion, som nanobatterier, superkondensatorer og litium-luft-teknologi. Men felles for alle er at det kreves år med forskning før de eventuelt kan lanseres på markedet i stor skala. I så måte er batteriteknologi et av de beste eksemplene vi har på innovasjon som hemmes av beinharde fysiske realiter (romraketten er et annet, forøvrig). Å finne en fullgod erstatning for oljen blir ikke lett, og definitivt ikke billig for forbrukerne. Det meste av menneskenes historie har energi vært omstendelig og kostbart å få tak i. Oljealderen kan i fremtiden bli sett på som et kortvarig unntak fra den regelen.

Hydrogenbilen parkert for godt?

For et par dager siden gravla i praksis den amerikanske energiministeren Steven Chu landets satsing på hydrogendrevne biler, melder Discover Magazine og Technology Review. Ifølge CNET News har Chu begrunnet et kutt i all satsing på annet enn stasjonære brenselcelle-anlegg slik i en kommentar til 2010 års energibudsjett:

We asked ourselves, ‘Is it likely in the next 10 or 15, 20 years that we will convert to a hydrogen car economy?’ The answer, we felt, was ‘no’.

Selv om dette ikke behøver å hindre en skeptisk bilindustri i å videreutvikle hydrogenbilen, innebærer det at verdens viktigste økonomi har valgt å prioritere plugin-hybrider og konvensjonelle elbiler. Selv om enkelte amerikanske miljøvernere argumenterer for at man bør satse på alle teknologier samtidig, er beslutningen lett å forstå og forsvare sett i lys av krisen og det manglende utviklingspotensialet.

Ja, for man kommer ikke unna at hydrogenbiler ligger etter konkurrentene på to avgjørende områder: drivstoffproduksjon og infrastruktur. Elbilen ligger best an: å produsere nok CO2-nøytral strøm og sørge for nok ladepunkter til alle elbiler, handler hovedsaklig om å skalere opp velkjent teknologi. Biobrensel har sine problemer på produksjonssiden, men om man får det til kan CO2-nøytrale plugin-hybrider benytte seg av det eksisterende nettverket av bensinstasjoner, f.eks.

dsc_8608_11

DNV Fuel Fighter. Kilde: www.fuelfighter.no

I kontrast til dette er vi ennå svært langt unna hydrogenproduksjon i stor skala som ikke er baserer seg på naturgass, og problemene med å transportere og lagre hydrogen medfører at man må bygge ut en helt ny infrastruktur som kan skille seg radikalt fra den vi kjenner idag. Det er det gamle problemet om skalerbarhet igjen: i laboratoriet er hydrogenbilen den beste teknologien av alle. På virkelighetens veier kommer den til kort i overskuelig fremtid.

Hvilket ikke betyr at vi ikke bør verdsette den norske seieren i Shell Eco Marathon nylig, der ti studenter fra NTNU vant med hydrogenbilen DNV Fuel Fighter. Effektiviteten (selv når man tar høyde for en dødvekt på 70-80 kg) på 0,01 liter bensinekvivalenter per mil er imponerende, og gir et hint om hvor mye mer energisnåle enn plugin-hybrider hydrogenbiler kan bli.

Men det er greit å ha in mente at DNV Fuel Fighter er bygd i et land med enorme reserver av det viktigste utgangspunktet for hydrogenproduksjon, og offentlige og private midler nok å investere i kostbare prosjekter som HyNor. Obama-administrasjonen er i en ganske annen situasjon enn regjeringen Stoltenberg – den har blant annet en langt større bilindustri enn Think-produsenten å redde.

Plugin-hybrider mindre effektive enn trodd?

FuturePundit skriver om resultatene av de første større forsøkene med plugin-hybrider i USA, og konstaterer at resultatene så langt er skuffende. Målet med forsøket var å demonstrere at plugin-hybrider kan kutte bensinforbruket til 0,23 liter på mila, men isteden endte man på mer ordinære 0,47 liter/mil. Tallet er selvsagt enda lengre unna de 0,16 liter/mil (eller 150 miles per gallon) som president Obama nylig nevnte som begrunnelse for å satse på å få én million plugin-hybrider på veiene innen 2015.

800px-toyota_-_prius_plug-in_hybrid

Toyota Prius konvertert til plugin-drift. Kilde: Wikipedia

Plugin-hybrider er utstyrt med elektrisk og bensindrevet motor og er – i motsetning til standardutgaven av den populære hybriden Toyota Prius – istand til å kjøre på batteri alene over korte distanser. Siden 70% av alle kjøreturer er av det korte slaget, burde slike biler ha svært god bensinøkonomi. Som direktør Kåre Foss i Autoindustri AS sa til Teknisk ukeblad ifjor:

Dagens hybridbiler er bare 10-20 prosent elektriske. Det er bensinbiler som får litt elhjelp. Med plug-in-hybridene er det motsatt. De vil være 80-90 prosent elektriske.

I Seattle, Washington har man testet 14 plugin-hybrider, og resultatet er entydig: bensinforbruket er omtrent som for en konvensjonell hybrid. En av årsakene er teknisk: Seattle bruker konverterte Priuser med svake elmotorer, noe som gjør at bensinmotoren slår inn ved relativt lave hastigheter. Men hovedårsaken til det dårlige resultatet er menneskelig, og dermed relevant for denne teknologiens fremtid: det ser ut til at brukerne slurver med å lade opp bilene sine.

Dermed blir batteriet i praksis dødvekt i en bensindrevet bil. Siden dette var et forsøksprosjekt betalte ikke bilistene for bensinen, men det er ikke vanskelig å se for seg en situasjon der eiere av hybrider dropper lading når bensinprisen er lav, for eksempel. Futurepundit konkluderer med at hybridbilister faktisk må vennes til å lade hver dag, og samtidig trenes opp til å kjøre annerledes for å få mest mulig utbytte av eldriften. Som Dan Davids fra Plug-In America sier til Wired Magazine:

“I agree with anyone who says 100 to 150 mpg is out of line. That’s been hyped too much. But we shouldn’t indict the technology. It’s a people problem.”

Hvor realistisk er det å forby bensinbiler innen 2015?

SV vil forby salg av bensinbiler fra 2015, melder Aftenposten. Miljøvernminister Erik Solheim har prøvd Frederic Hauges elektriske sportsbil Tesla Roadster og er blitt imponert, og avisen siterer partileder Kristin Halvorsen slik:

I 2015 er sannsynligvis teknologien kommet så langt at det er fullt mulig å kreve utslippsfrie biler. SV vedtar det nå som et mål, men det må selvsagt skje i samarbeid med andre land.

Med det siste forbeholdet er det relativt åpenbart at planen ikke kan bli realisert i 2015, da det for tiden er lite som tyder på at andre land enn Danmark og Israel er klare til en satsing noe i nærheten av den SV legger opp til. De britiske liberaldemokratene regnes som radikale i europeisk sammenheng når de går inn for å forby bensinbiler fra 2040, mens det svenske partiet Centern vil ha et tilsvarende forbud fra 2025.

2780731492_ed6e72b93b

En lykkelig eier av en splitter ny Tesla Roadster. Kilde: Flickr (jurvetson)

Når det er sagt hilser jeg SVs forslag velkommen likevel, da partiet ser ut til å ha gjort en viktig presisering. Partilederen krever nemlig utslippsfrie biler, hvilket utelukker de fleste alternativer. Zero.no definerer tre kategorier utslippsfrie kjøretøy – elbiler, hydrogenbiler og hydrogen-batteri-hybrider, mens Wikipedia også tar med biler drevet med trykkluft og energi fra svinghjul. I et norsk 2015-perspektiv er det imidlertid Zeros kategorier det handler om.

Skal man dømme etter miljøvernministerens uttalelser til Dagbladet (nettversjon av papirartikkel), virker det som om han mener elbiler ligger best an til å innfri SVs tidsfrist. Dette er i så fall nok en nyttig presisering. Det er mer trøkk i utviklingen av elbiler og batterier enn hydrogenbiler og brenselceller, av grunnleggende teknologiske og økonomiske årsaker. Selv om batteriteknologien på langt nær er god nok, vet vi hvordan vi skal produsere nok energi og distribuere den til elbiler landet over. Det handler om å satse tungt på velkjent teknlogi, og skalere opp et eksisterende system.

Kostnadene ved å bygge ut infrastrukturen for hydrogenbiler er fremdeles en ukjent faktor. Idag produseres omtrent alt hydrogen-brennstoff fra fossile kilder som naturgass, og selv om det forskes mye på å lage hydrogen ved f.eks. elektrolyse av vanndamp er det lenge til det kan gjøres i stor skala. Flytende hydrogen er vanskelig å transportere og oppbevare, og krever utbygging av en egen infrastruktur. Eller om man vil: hydrogen-økonomien er et godt eksempel på et konsept som er elegant i laboratoriet, men som er vanskelig å skalere opp til nasjonalt (enn si globalt) nivå.

Ønsker man å komme raskt igang med å fase inn utslippfrie biler, kan det være fornuftig for Norge å gjøre det samme reale valget som Nissan og Chevrolet og Tata, og si like ut at man bør fokusere kreftene på elektriske biler. Er det noe vi har historisk tradisjon for her i landet, så er det jo faktisk elektrisk teknologi. Så får det heller være at vi på langt nær er klare for å gjennomføre et totalforbud mot bensinbiler i 2015. Det svenske senterpartiets tidsramme derimot…

BMW GINA: fleksibelt, foranderlig karosseri

Next Big Future skriver om BMW GINA, et bilkonsept som går ut på fjerne hele metallkarosseriet og erstatte det med et fleksibelt, sterkt materiale. GINA står for “Geometry and Functions in ‘N’ Adaptations”, så det ligger i navnet at man ser for seg hvordan karosseriet kan tilpasse seg ulike situasjoner og hastigheter ved å forandre form fortløpende.

Som med de fleste konseptbiler gjennom tidene (min favoritt er den kjernekraftdrevne Ford Nucleon fra 1958) er sjansene små for at vi noensinne får se GINA på veiene. Men ideen om en lett og sterk bil med “intelligent” karosseri og chassis kan likevel ha mye for seg, og kan blant annet bidra til å gi elektriske kjøretøy bedre rekkevidde.

USA kan halvere brennstofforbruket innen 2035

Gas 2.0 omtaler en rapport fra Massachusetts Institute of Technology (MIT), som spår at det det vil være mulig å kutte drivstofforbruket i USA med 30-50% i løpet av de neste tre tiårene. Til å begynne med kan det gjøres ved å gå over til mindre og mer effektive biler, og hybridbiler. Etterhvert mener studien at plugginnhybrider og kanskje også hydrogendrevne brenselsceller vil bidra til å redusere forbruket og utslippene kraftig.

Men studiens forfattere gjør det helt klart at effektivisering av teknologien ikke er nok. I en lang overgangsperiode vil alternativene til bensin produsert av olje, som etanol, biodiesel eller bensin produsert av tjæresand fra Canada, gi en minimal reduksjon i utslippene. Og ingen enkeltteknologi kan løse alle problemer. Derfor må det satses på bred front for finne flere bærekraftige løsninger.

En slik løsning kan være det tidligere omtalte lyntoget i California, som ifølge produsenten kan gjøres fullstendig CO2-nøytralt om man driver det med elektrisitet fra fornybare energikilder. Gitt at hele togsystemet som vil binde San Fransisco, San Diego og Los Angeles sammen, vil forbruke 1 % av delstatens elektrisitetsproduksjon, virker dette målet helt realistisk.

Tata lanserer elbil i Norge

Reuters melder at den store indiske bilprodusenten Tata Motors skal lansere en elektrisk versjon av storselgeren Indica i Norge innen et år. Tata Motors samarbeider med Grenlandsfirmaet miljøbil, og har valgt Norge fordi vi her er kommet lengre enn de fleste i utbygging av ladepunkter for elbiler. Den elektriske Indica-modellen, skal etter sigende få en rekkevidde på opp til 17 mil, som gjør den langt mer interessant enn tidligere elbilmodeller.

Denne saken er også interessant i et videre perspektiv. Tata ble i 2005 rangert som verdens 20. største bilprodusent, men firmaet vokser raskt og satser bredt. I sommer vakte Tata internasjonal oppsikt med to saker: lanseringen av “verdens billigste bil”, Tata Nano (som visstnok også skal komme i elektrisk versjon), og oppkjøpet av Jaguar Land Rover. Britiske medier tok oppkjøpet tungt: å bli kjøpt opp av tyskere eller japanere er ille nok, men et indisk firma ingen hadde hørt om?

Dette kan nærmest kalles “invers globalisering”. Den globaliserte verdensøkonomien, med fri flyt av kapital, ideer og mennesker, er av mange blitt sett på som et prosjekt som først og fremst gavner firmaer og regjeringer i det rike nord. Kinas og Indias vekst de senere årene er et eksempel på en ny og viktig trend: tidligere mottakere av utviklingshjelp som har vokst seg rike nok til å kunne gjøre oppkjøp i de tidligere giverlandene. Hvor smertefullt dette kan oppleves i det rike nord, vil vi i Norge oppleve når en av våre nasjonale stoltheter blir forsøkt kjøpt opp av et kinesisk, indisk eller brasiliansk firma.

Kilder:
- Reuters-meldingen: Yahoo News
- Nettavisen: Ny elbil lanseres i Norge
- Tata Motors homepage
- Wikipedia: Tata motors
- Wikipedia: Tata Nano