Category Archives: Transport

Hvorfor fikk Falcon Heavy så stor oppmerksomhet?

I forrige uke ble raketten Falcon Heavy skutt opp for første gang. Vi romnerder hadde sett frem til begivenheten lenge, da raketten var fem år forsinket i forhold til de opprinnelige planene. Jeg hadde forsåvidt regnet med at det ville få mer oppmerksomhet enn rakettoppskytninger flest, fordi SpaceX (selskapet som utviklet Falcon Heavy) lenge har vært de flinkeste i klassen til å popularisere oppskytninger på YouTube og sosiale medier. SpaceX ledes desssuten av Elon Musk, som har overtatt Steve Jobs’ rolle som verdens fremste nerdeikon.

Det er likevel ikke nok til å forklare hva som som skjedde 6. februar 2018. I timene før og etter oppskytningen tok det helt av på sosiale medier. Da direktesendingen var igang ble den fulgt av (titalls) millioner på direkten, 9,4 millioner fulgte livesendingen fra Teslaen som SpaceX sendte opp i timene før den forsvant i retning asteroidebeltet. I Facebook- og Twitterfeedene mine la folk som ellers aldri ytrer seg om romfart ut bilder og begeistrede kommentarer.  Jeg la ut et innlegg på Facebook med noen opplysninger om SpaceX-Teslaen. I skrivende stund er den blitt likt over tusen ganger og delt 153 ganger.

Selv om mange avfeide det hele som et mediejippo eller et reklamestunt, er det åpenbart at millioner opplevde et ordentlig følelsesmessig rush, et positivt løft om man vil. Slikt er sjelden i våre dager utenfor populærkulturen og idretten. Så hva var det som skjedde?

 

Det var ikke raketten, men poesien

Elon Musk fikk en del kritikk for å ha sendt en bil opp i rommet. Greit, så sender man ikke en satellitt i milliardklassen med en rakett som konstrukturen selv tror har en 50/50 sjanse til å overleve ferden. Men han kunne ha sendt billigere gjenstander. Eksperimenter designet av studenter eller skoleelever, for eksempel. Eller gitt fattige land en 50% sjanse til å gjøre noe stort i rommet. Og hadde det bare vært en bil, ville nok den kritikken ha blitt stående og kanskje vokst. Men så gjorde Musk noen grep som forvandlet et litt kluntete stunt til kunst, til en happening som visuelt var ren poesi.

Det siste bildet av Teslaen med “Starman” ombord, på vei ut mot asteroidebeltet den 6. februar 2018

Den dyprøde fargen på bilen viste seg å ikke være så tilfeldig likevel. Da det påmonterte selfie-kameraet begynte å kringkaste bildene av bilen i bane rundt Jorda, skapte den glinsende lakken en magisk kontrast til den blåhvite Jorda og det svarte verdensrommet. Før oppskytning fikk vi se bilder av en tom bil, vel oppe i rommet satt det en skikkelse i førersetet. “Starman” er en mannekeng utrustet med en av SpaceX’ egendesignede romdrakter, men med hjelmen på hodet og hendene på rattet så han menneskelig ut. Han ble en av oss, der oppe i rommet. Samtidig minnet han mange om den hemmelighetsfulle sjåføren “The Stig” fra enormt populære “Top Gear.”

Hvilket bringer meg til referansene. Musk visste godt hvilke mentale knapper han trykket på da han lanserte ferden med en animert video der lydsporet var David Bowies “Life on Mars”, og så sa at musikken som ble spilt i bilen var Bowies “Space Oddity”. På dashbordet til Teslaen kunne vi se ordene “Don’t Panic”, en henvisning til boka “The Hitchhiker’s Guide to the Galaxy” av Douglas Adams. I hanskerommet skal det ligge et håndkle, nok en Adams-referanse. Med i bilen er det også en digital utgave av Isaac Asimovs science-fictiontrilogi “Foundation”, som skildrer et galaktisk imperium skapt av mennesker som en dag dro ut fra Jorda i store romskip.  Så nei, ikke reklame og ikke et stunt. Tenk heller kunst.

 

Det var Elon Musk

Hvis jeg forteller deg at Elon Musk ble banket gul og blå på skolen i Sør-Afrika fordi han var smart og leste bøker og likte datamaskiner, blir du antagelig ikke overrasket. Kanskje kjenner du igjen den keitete væremåten hans, den enorme begeistringen over smarte løsninger av alle slag, hvordan han kan famle etter de riktige ordene og hvor ukomfortabel han ofte ser ut til å være i sin egen kropp. Er dette ikke deg (gudene skal vite at det er meg), så er det antagelig en du kjenner. En nerd. En særling som leste Douglas Adams og Isaac Asimov, som hørte på David Bowie og drømte om å dra til Mars. Falcon Heavy er nerdenes ultimate hevn.

Og om dette ble klekket ut av smarte reklamefolk på bakrommet i SpaceX-hovedkvarteret i Hawthorne, California (jeg tviler, for Musk er beryktet for å ville ha kontroll på budskapet) så gir det likevel gjenklang hos oss fordi avsenderen fremstår som ekte. Musk har vært med på å bygge SpaceX  og Tesla fra bunnen av, ikke bare som forretningsmann men også som ingeniør og mekaniker. Romskipet og bilen er hans babyer, og det gir ham en autoritet som en Richard Branson (som han sammenlignes med) ikke ville ha hatt i samme situasjon. Musk er en som bygger og skaper, og det er det vanskelig å ikke like.

 

Det var den store drømmen om rommet

Falcon Heavy sammenlignes gjerne med måneraketten Saturn V, og det er ikke helt urimelig. Som med måneraketten er det vanskelig å se for seg et stort kommersielt marked. De fleste satellitter som sendes opp idag veier en brøkdel av de 63 tonnene Falcon Heavy er istand til å løfte opp i lav jordbane. Dette er en maskin som kan sende mennesker til Månen og store roboter til Mars, og som kan revolusjonere utforskningen av det ytre Solsystemet, planetene fra Jupiter til Neptun.

Idag koster det så mye å sende sonder langt ut at det går tiår mellom hvert besøk. Første og siste passering av Uranus skjedde i 1986. Med Falcon Heavy kan vi bygge billigere sonder som flyr fortere og gjør mer. Falcon Heavy er altså ingen spesielt praktisk maskin, den er en drømmemaskin. Og et mellomstadium. På pressekonferansen etter oppskytningen brukte Elon Musk mer tid og engasjement på å snakke om oppfølgeren til Falcon Heavy, kjemperaketten BFR.

BFR-raketter ved en tenkt Mars-by i fremtiden

Det er den som skal frakte mennesker til Mars og lenger ut i Solsystemet. Det er den som skal gjøre romfart til en dagligdags affære. Heavy skal vise oss mulighetene og prøve ut teknologien, BFR skal levere resultatene i løpet av et tiår. Selv om et flertall kanskje ikke bryr seg, er det et stort mindretall der ute som ser på måneferdene som en tragedie vel så mye som en triumf. Fordi verdensrommet en stakket stund – “a brief, shining moment” – var innenfor rekkevidde, så lot vi det fare. Det er ingen tilfeldighet at mange godt voksne som så denne oppskytningen ga uttrykk for at det ga dem Apollo-følelsen.

 

Det var oss

La oss erkjenne det: Vi lever i ganske begredelige tider. Mange av de store fremskrittene vi har gjort de siste tiårene er truet, autokrater rykker frem verden over og USA styres av et kognitivt svekket “stabilt geni”. Det er vanskelig å se fremover og oppover i en slik verden, men det var det Falcon Heavy lot oss gjøre. I noen få minutter en kald februarkveld kunne vi løfte blikket fra smarttelefonenen våre og se universet i all sin velde. Reflektere over de enorme mulighetene som ligger der ute, glede oss over kreativiteten som gjør oss istand til å bygge raketter som kan lande side om side i solen.

Det var en påminnelse om hvor store vi kan være, hvor langt vi kan strekke oss hvis vi bare vil. “Edelt er mennesket, verden er rik”.

“Veien til Mars” – nytt nettsted under oppbygning

Det skjer noen endringer her på newth.net-bruket. I motsetning til flertallet av mine bloggekolleger, som har gitt opp denne formen til fordel for sosiale medier, har jeg valgt å gå motsatt vei. Jeg opplever dagens algoritmestyrte sosiale medier som upålitelige verktøy for formidlere av fagstoff. Jeg vet aldri om en posting på Facebook eller Twitter når frem til mine følgere, og siden selskapene hele tiden tilpasser algoritmene har det liten hensikt å finne på smarte knep for å nå flest mulig.

Det siste året har jeg merket meg en stadig økende interesse for utforskning av Mars, og ikke minst bemannede ferder. Mye av dette kan tilskrives SpaceX og Elon Musk, som jobber hardt for å promotere ideen om storstilt kolonisering av Mars. Men også NASA og deres kinesiske og russiske motstykker har et fokus på Mars nå, og derfor er det interessant for meg som skribent å følge opp dette nå. Ikke at jeg trengte mye tid på å overbevise meg selv: Jeg har alltid vært fascinert av den røde planeten.

Så da jeg bestemte meg for å følge opp den nye interessen for Mars på nettet, var det enkelt å velge å bygge et nettsted selv. På newth.net/mars  finner du nå en rekke artikler om utforskning og kolonisering av Mars, og flere er underveis. Programvaren som driver nettstedet er WordPress, som her, men formatet er annerledes. Artiklene på nettstedet vil holdes oppdatert i en helt annen grad enn det som er vanlig i en blogg, så det nærmeste man kan beskrive det som er vel som blogg/leksikon/lenkeressurs/nyhetssted. Vel, nok prat, det enkleste er å gå dit og se selv. Kommentarfeltet er åpent for spørsmål, selvsagt!

Har vi avslørt UFOenes hemmelighet denne gangen?

De siste dagene har internasjonale og sosiale medier summet av nyheten om at USAs forsvarsdepartement har drevet hemmeligstemplet forskning på UFOer i årevis. En av de ansvarlige for forskningsprosjektet, etterretningsoffiseren Luis Elizondo, sa nylig opp sin stilling og gikk ut i mediene med uttalelser som ikke etterlot noen tvil:

These aircraft — we’ll call them aircraft — are displaying characteristics that are not currently within the US inventory nor in any foreign inventory that we are aware of […] Things that don’t have any obvious flight services, any obvious forms of propulsion, and maneuvering in ways that include extreme maneuverability beyond, I would submit, the healthy G-forces of a human or anything biological. […] My personal belief is that there is very compelling evidence that we may not be alone.

Myndighetene tok åpenbart dette på alvor til å begynne med. “The Advanced Aviation Threat Identification Program” ble tildelt 22 millioner dollar over det såkalte “Black Budget”, en sekkepost for prosjekter som skjules for offentligheten av nasjonale sikkerhetshensyn. Ifølge New York Times ble bevilgningene stanset i 2012, men arbeidet med å samle inn UFO-observasjoner fortsatte frem til våre dager.

Elizondo sluttet etter eget utsagn på grunn av hemmelighold og motstand mot videreføring av forskningen (andre tror det handler om en akk så amerikansk sammenblanding av politikk og penger). Motstanden mot å fortsette forskningen har jeg stor forståelse for. UFOer må nemlig være noe av det minst interessante det går an å forske på. Alt Luiz Elizondo og hans støttespillere uttaler idag, kunne like gjerne vært sagt for 50 år siden. Ja, det ble faktisk sagt for 50 år siden, blant annet av den en gang så berømte amerikanske astronomen J. Allen Hynek.

Hynek var faglig rådgiver og konsulent på tre større studier av UFO-fenomenet som USAs luftforsvar gjennomførte fra 1940- til 60-tallet. Den mest kjente av disse var den siste, med kodenavnet Project Blue Book. Hynek gikk til oppgaven som skeptiker, men ble etterhvert overbevist om at det blant de mange tusen observasjonene fantes empiriske bevis for at UFOer ikke bare eksisterer i virkeligheten, men at de kunne være fremmede romskip.

Under arbeidet med Project Blue Book ble Hynek stadig mer frustrert over det han mente var en propagandaøvelse for å berolige offentligheten, og da prosjektet ble avsluttet begynte hans karriere som USAs mest kjente UFO-forsker. Han skrev en rekke bøker om UFOer (jeg slukte dem som tenåring), startet organisasjoner og ledet konferanser. Det sier sitt om hans posisjon i populærkulturen den gang at Steven Spielberg ga Hynek en birolle i UFO-klassikeren “Nærkontakt av tredje grad”.

Hyneks første problem som forsker var datakvaliteten, eller snarere mangelen på kvalitet. Selv om det fantes et vell av observasjoner som ble klassifisert som uidentifiserte flygende objekter av luftforsvaret (over 700 bare i Project Blue Book) var det få av dem som var gode nok til å kunne brukes som råmateriale i seriøs forskning. Ofte dreide det seg om visuelle observasjoner utført av amatører, gjengitt etter hukommelsen og med upålitelige anslag for avstand, størrelse og varighet.

Rapportene om nærkontakt med utenomjordiske var oftest gjenfortalt etter hukommelsen, og ble ikke understøttet av gode fysiske bevis for at hendelsen fant sted. Fotografier av UFOer var stort sett uskarpe, og når de var skarpe viste de seg nesten alltid å være forfalskede. Hvilket bringer oss til Hyneks andre problem: UFO-fenomenet som moderne religion. Det fantes (og finnes) millioner av troende, blant dem enkelte som var villige til å gjøre hva som helst for sin tro. Virkelig hva som helst.

For Hyneks del ble enden på visa at han ikke kom videre i forskningen sin. Da han gikk bort i 1986 sto UFO-feltet på samme sted som det hadde gjort i 1976 eller 1956 for den saks skyld. Og når jeg nå ser videobeviset som legges frem av Elizondo (gå til CNN-saken og se den, faren for at du finner en forfalsket versjon på YouTube er stor) får jeg samme følelse. Skjermdumpen nedenfor kunne igrunnen vært tatt fra en hvilken som helst UFO-video det siste halve århundret.

Jeg skal ikke underslå at fordommer mot UFOer er en av årsakene til at mange kvier seg for å forske på fenomenet. Men som forskerutdannet er min første reaksjon denne: For et gørr kjedelig tema å forske på! Her ser vi ingen progresjon i datakvaliteten, ingen teoretiske gjennombrudd, intet nyere statistisk materiale av verdi. Og dette er altså de gode dataene, som altså drukner i et hav av uverifiserte påstander, feilobservasjoner, hallusinasjoner og regelrette løgner.

Sammenlign dette med vitenskapen Hynek valgte å forlate, astronomien. De siste 50 årene har vi sett enorme fremskritt innen datakvalitet og teoretisk og statistisk arbeid på alle fronter. Ikke minst har det skjedd mye innen observasjonell astronomi, med romteknologi og dataanalyse som to eksempler. Forskere er som folk flest, de ønsker å være der noe skjer. Og innen UFO-forskningen skjer det altså ingen verdens ting (prosjekt Hessdalen, jeg ser på deg).

Elizondo forteller at man forsket på de uidentifiserte flygende objektene for å fastslå om de utgjorde en trussel mot nasjonal sikkerhet. Det var også argumentet for de tre foregående UFO-studiene i forsvarets regi. Fraværet av en identifiserbar trussel var argumentet for å legge ned Project Blue Book i 1969, og det er en beslutning som har tålt tidens tann. Siden den gang har vi ikke opplevd noe UFO-angrep mot USA eller noe annet land.

Så nei, dette er ikke gjennombruddet mange UFO-entusiaster har drømt om. Dette er mer av det samme, og inntil det dukker opp materiale som beviser det motsatte opprettholder jeg min diagnose av UFO-forskningen som komatøs. Hvilket er synd. For jeg har alltid håpet på at UFO-fenomenet skulle gi oss ny kunnskap. Om ikke om romskip med romvesener ombord, så kanskje et helt ukjent naturfenomen?

Vitenskapen står som sagt ikke stille. Vi vet at vi ikke vet alt som er å vite om vår fysiske verden. Men vi vet også at ny kunnskap fordrer nye og – ikke minst – gode data.

It’s the data, stupid.

 

Hvorfor i huleste heiteste sende en bil opp i rommet?

Elon Musk har gjort det igjen: Tatt det som skulle være en testoppskyting av en ny rakett og forvandlet til en global mediebegivenhet. For noen uker siden erklærte han at nyttelasten på den første ferden med SpaceX’ nye bærerakett Falcon Heavy skulle være hans egen Tesla Roadster. Forleden fulgte han opp med Instagram-bilder av bilen i ferd med å monteres på plass innenfor dekselet på toppen av Falcon Heavy, som nå klargjøres for oppskytning i løpet av en måneds tid på Cape Canaveral. Meningene om stuntet (for det er det jo) er delte, men i mine øyne er dette et smart grep av Musk. Det er vanskelig å se hvordan han kan tape på dette, uavhengig av hvordan oppskytningen går.

Dette er den aller første oppskytingen en av en helt ny type rakett, og risikoen for at noe går galt er derfor svært høy. Raketten trenger nyttelast som kan vise hva den er god for, men å sende en satellitt verdt millioner av dollar gir liten mening. Ved å sende opp en Tesla istedenfor en dødvekt får Elon Musk gratisreklame for bilfabrikken (som trenger all den positive oppmerksomhet den kan få for tiden), og lykkes oppskytingen vil bilen sveve der ute i all evighet. Vi vil alltid vite at det er en bil der ute, og at den bilen er en Tesla. “Tesla in Space” kan bli det nye “Pigs in space”!

Sannsynligheten er stor for at det går galt. Men om Musks private Roadster eksploderer vil det tjene som et synlig bevis på hvor personlig SpaceX-sjefen tar romprosjektet sitt. Musk er en stor bilentusiast og Roadsteren er hans hjertebarn, så det er ikke en hvilken som helst bil han risikerer her. Se på dette smilet, folkens. This is personal.

Ved å bruke en bil gir Musk også et godt inntrykk av hvor stor Falcon Heavy er. Det har lenge vært sagt at dette er den kraftigste bæreraketten siden måneraketten Saturn V, men bildet under anskueliggjør virkelig hvor mye plass det er i lasterommet. Kan du tenke deg hvor mye annet rart man kan få plass til over Teslaen? Da er Musks hensikt oppnådd.

Ved å sende opp noe så dagligdags som en bil minner Musk oss om at Falcon Heavy er et avgjørende skritt på veien mot å kolonisere Mars. Idag frakter raketter kostbart og spesialisert høyteknologi opp i rommet. I fremtiden vil raketter også frakte det folk trenger for å begynne et nytt liv på en annen planet, som klær, nips, møbler og biler.

Sist men ikke minst: Elbiler er som skapt for lufttomt rom og planeter uten oksygen i atmosfæren. Det er grunnen til at alt som ruller på andre planeter har elektrisk drift, og at det på Månen står tre elbiler fra Apollo-programmet. Her signaliserer Musk at elbiler ikke bare er fremtiden på Jorda, men at det bokstavelig talt er en universell standard. Kolonistene på Mars vil kjøre Tesla (om ikke kabriolet).

 

Nei, nei, nei, ikke Månen IGJEN!!

Ryktene har gått en stund og nå er de bekreftet: President Trump vil sende amerikanske astronauter til Månen igjen. Bildet under viser signeringen av hans “Presidential Space Directive 1” forleden dag, der bl.a. Buzz Aldrin (nummer to på Månen) var tilstede. Nå vet vi jo at et presidentdekret ikke er det samme som et bindende vedtak, men retningen er i det minste staket ut i lang tid fremover. 

Jeg har igrunnen to reaksjoner. Den første: Sukk. Dette gir meg déjà vu. Begge Bush-presidenter lanserte visjonære og ambisiøse planer for utforskning av Månen og etterhvert Mars, planer som døde en stille død i Kongressen. Programmer av Apollo-typen krever massive investeringer og laserfokus over mange år. Ingen av forutsetningene er tilstede her. Republikanerne vedtok nettopp en kostbar skattereform og… vel… Trump-administrasjonen og laserfokus?

For det andre: Apollo 11-17 lærte oss også hvor lite egnet Månen er som mål for menneskelig utforskning, for ikke å snakke om kolonisering. Den godeste Buzz Aldrin (som vanligvis observeres med en “Get your Ass to Mars”-skjorte) sa det best selv da han beskrev månelandskapet som “magnificent desolation”. Selv sammenlignet med Mars fremstår Månen som ugjestmild. Her er noen av de viktigste forskjellene:

Mars har en atmosfære og is relativt lett tilgjengelig, noe som gjør det mulig å sette igang produksjon av vann, oksygen og brennstoff ganske raskt. Det er funnet is på den lufttomme Månen, men det er lite av den og den er vanskelig tilgjengelig. Denne forskjellen nuller også ut argumentet om at måneferder kan brukes til å forberede oss på Mars. Skal vi lære å kolonisere Mars må vi dra til Mars.

Av samme grunn er det lite hente i kostnadsbesparelser på et måneprosjekt. Man vil stort sett måtte utvikle den samme teknologien som trengs for å dra til Mars, men vil mangle mange av de lokale ressursene som Mars kan by på. Får Elon Musk det som han vil, med storstilt kolonisering og deltakerbetaling, kan et Mars-prosjekt faktisk bli billigere på sikt.

Mars har dobbelt så høy tyngdekraft som Månen (1/3 av Jordas). Det gjør det enklere for mennesker å bosette seg der, og vil lette tilpasningen til livet på Jorda for de som vil dra tilbake. Hvis man skal terraforme Mars vil tyngdekraften være sterk nok til å holde på atmosfæren som skapes. Månens tyngdekraft er for svak til at terraforming gir mening, så den vil alltid være en død steinkule.

Det er vanskelig å forestille seg hva Mars-kolonister skal leve av, men per idag er det omtrent umulig å tenke seg at en månekoloni skal bli økonomisk bærekraftig. Alt som kan skaffes på Månen – is, mineraler, solkraft – kan skaffes enklere og billigere andre steder i solsystemet. Det er ikke tilfeldig at når “The Martian”-forfatter Andy Weir skal skildre måneøkonomien i sin siste roman, ser han for seg [SPOILERVARSEL] et kriminelt kartell som den største økonomiske aktøren.

Man skulle kanskje tro at den korte avstanden til Jorda var en fordel. Det er den bare delvis. For en syk månekolonist er det selvsagt praktisk å bare være et par reisedager fra Jorda istedenfor et par hundre. Men den korte avstanden innebærer også at jordisk næringsliv og politikk vil ha stor innflytelse på månekolonien. En Mars-koloni må basere seg på å bli selvforsynt så fort som mulig, og vil derfor egne seg langt bedre som den backup-kopien av menneskelig sivilisasjon Elon Musk (og mange med ham) drømmer om.

Sist, men ikke minst har Månen den enorme ulempen at VI HAR VÆRT DER FØR. Det var vanskelig nok å få USAs befolkning til å støtte Apollo-prosjektet mens det pågikk, og så skal man gjøre Apollo igjen med bæreraketter og romfartøy som ser ut som kopier?  Nei, Arnold har skjønt det (som han har skjønt så mye annet i det siste…)

Et privat romkappløp til Mars?

Sjefen for Boeing-konsernet, Dennis Muilenburg, var ikke frøsen her forleden. Da han ble spurt av en journalist om hvem som ville komme først til Mars av ham eller Elon Musk, svarte Muilenburg:

We’re going to take a first test flight in 2019, and we’re going to do a slingshot mission around the moon. Eventually, we’re going to go to Mars, and I firmly believe the first person that sets foot on Mars will get there on a Boeing rocket.

“Them’s fightin’ words”, som man pleide i si min barndoms westernfilmer. Og Elon Musk er ikke mannen som lar en slik utfordring flagre ubesvart forbi:

Musk elsker utfordringer og vil ikke ha noe imot at ordkrigen blusser opptil et fullblods romkappløp. At utfordringer incentiverer ham til å levere, så vi nylig i forbindelse med åpningen av batterianlegget i Australia. Spørsmålet er hvem av de to aktørene som ligger best an til å nå målet om å lande et menneske på Mars innen rimelig tid  (si 2035).

Ser man på selskapets posisjon i markedet, fremstår Boeing som en klar favoritt. Selskapet ble stiftet for 101 år siden og har ledet an i utviklingen av luftfart og romfart i det meste av sin eksistens. Boeing bygde verdens første moderne passasjerfly, det første lønnsomme jetpassasjerflyet og har bidratt til et utall romprosjekter inklusive Apollo. I 2017 er det et av verdens mest verdifulle teknologiselskaper og eksporterer for større verdier enn noe annet amerikansk selskap. Forsvarskontrakter og flyproduksjon gir selskapet uovertruffen teknologisk kompetanse og en trygg økonomisk base.

Boeing bygde både førstetrinnet til måneraketten Saturn 5, månebilen (over) og annen teknologi som trengtes for å sende folk til Månen. Erfaringen er det ikke noe å si på.

SpaceX er til sammenligning en mygg. Selskapet er 15 år gammelt og har det meste av sin levetid ikke levert mye av betydning, det være seg teknologisk eller økonomisk. I praksis lever SpaceX av to ting: Oppskytning av satellitter for private og offentlige kunder (i det siste også militære), og transport av forsyninger til den internasjonale romstasjonen. 2017 har vært et godt år for selskapet, ikke minst takket være den gjenbrukbare bæreraketten Falcon 9. I skrivende stund dominerer SpaceX satellittoppskytningsmarkedet. Likevel er det grunn til å undres om det gir økonomiske og teknologiske muskler nok til å bygge passasjerskip for Mars-kolonister, slik Musk snakker om.

Fordel Boeing. 

Politisk støtte er og vil fortsatt være viktig for kommersielle romaktører. Ingen annen kunde kan betale mer og tilby større forutsigbarhet enn offentlig sektor, og i USA betyr det at man ikke kommer noen vei uten flinke lobbyister og et godt forhold til NASA og Kongressen. Her ligger Boeing godt an, med sin lange historie og sterke merittliste. Selskapet er en viktig leverandør til Space Launch System, som er ment å gi USA en bærerakett kraftig nok til å frakte folk til Mars. Boeing får med andre ord allerede betalt for å gjøre det Elon Musk holder inspirerende foredrag om.

SpaceX ble lenge sett på som en outsider og nykomling i rombransjen. Selskapet ble opprettet av en IT-gründer (Elon Musk var med på å starte PayPal) og har hele tiden vært sterkt preget av teknologimiljøet i Silicon Valley. SpaceX’ mål om å utvikle en rakett som er ekstremt billig å produsere og drifte, er ikke nødvendigvis en fordel på Capitol Hill. Når midler skal fordeles kommer man ikke utenom “pork barrel politics“, dvs at investeringer fordeles på valgdistriktene til kongressrepresentanter man trenger støtte fra.

Det er årsaken til at så mye av produksjons- og kontrollsystemet til USAs romprogram i sin tid havnet i relativt teknologisvake sørstater, og produksjonen av romfergen var jevnt fordelt over det meste av USA. Musks problem er at det ikke blir mye politisk flesk (i form av f.eks. produksjon av rakettdeler) å fordele av en 100% gjenbrukbar bærerakett og oppskytninger til en brøkdel av dagens pris. Nå det er sagt har SpaceX lenge hatt ett sterkt kort på hånden: Deres fremste konkurrent om offentlige romkontrakter, United Launch Alliance (som Boeing er en deleier av), bruker russiske rakettmotorer i sine bæreraketter.

SpaceX’ Falcon 9-rakett er helt og holdent utviklet i USA, og det er et argument som har fått vind i seilene i takt med nedkjølingen av forholdet til Russland. Samtidig har det vist seg at United Launch Alliance har fått ekstremt godt betalt for sine oppskytninger. Ifølge Ars Technica er den totale prislappen på hver ULA-oppskytning rundt 420 millioner dollar, mens SpaceX tilbyr en tilsvarende tjeneste for 90 millioner. Dette argumentet ser ut til å ha fått gjennomslag, og SpaceX får nå også militære kontrakter. De er likevel langt bak Boeing i kappløpet om å få midler til en rakett med Mars-kapasitet.

Fordel Boeing

For Boeing er teknologien som brukes i Space Launch System på mange måter et problem. Det er ikke helt tilfeldig at SLS ser ut som kjærlighetsbarnet til Saturn V og romfergen. Her er det mye gjenbruk av gammel teknologi: Rakettmotorene i de første oppskytningene vil være rester fra romfergeprogrammet, og hjelperakettene på siden baserer seg også på romfergeteknologi. Snarere enn å gi Boeing et forsprang har integreringen av ulike typer velprøvd teknologi vist seg å koste mye tid og penger. I skrivende stund skal SLS på sin første testferd i desember 2019, som er NASA-speak for “en gang i 2020 eller senere”.

SpaceX startet med blanke ark i 2002. Elon Musk skal først ha vurdert å bruke russiske raketter (dette er et av få høyteknologiske produkter russerne er gode på), men syns prisen ble for høy og gikk for å utvikle sitt eget opppskytningssystem. Det forretningsmessige prinsippet bak rakettutviklingen er godt oppsummert i Wikipedia:

By applying vertical integration, producing around 85% of launch hardware in-house, and the modular approach from software engineering, SpaceX could cut launch price by a factor of ten and still enjoy a 70 percent gross margin. SpaceX started with the smallest useful orbital rocket, instead of building a more complex and riskier launch vehicle, which could have failed and bankrupted the company.

På femten år har SpaceX konstruert tre rakettmotorer, to bæreraketter og en romkapsel fra bunnen av. Fordelen med å gjøre det på denne måten er at man ikke hemmes av gammel teknologi. Rakettmotoren Merlin ble for eksempel bygd for å tåle å brukes på nytt etter å ha landet i saltvann, mens raketten Falcon 9 ble bygd slik at førstetrinnet kunne bruke restbrennstoff til å lande vertikalt på bakken. Boeing på sin side bruker motorer og raketter som opprinnelig ble konstruert etter kravspesifikasjoner fra 1960-tallet.

I tillegg har vi forskjellen i bedriftskultur, der trauste Boeing blir som Nokia mot SpaceX i Apples rolle. Det er ikke bare bare å snu opp ned på hundreårige tradisjoner for å møte konkurransen fra en Silicon Valley-startup, særlig en med en så karismatisk leder og markedsfører som Elon Musk. Falcon 9 er rombransjens iPhone, en ny standard alle som ønsker å konkurrere i fremtiden må forholde seg til. Og siden det kun er SpaceX og Jeff Bezos’ private romprosjekt Blue Origin som har lykkes med gjenbrukbare raketter, er det vanskelig for Boeing å hente inn forspranget via oppkjøp. Selskapet må bryte med 70 års rakettradisjon og gjenoppfinne teknologien selv.

Fordel SpaceX

Romfart har alltid hatt et sterkt visjonært element. Den som kan sette ord på de grenseløse mulighetene som romfarten gir oss, har en stor fordel i kamp om publikums gunst (som igjen kan konverteres til politisk kapital). Ingen visste dette bedre og demonstrerte det på en mer velformulert måte enn John F. Kennedy da han skulle selge inn det risikable og kostbare Apollo-programmet til det amerikanske folk. Talen han holdt på Rice University i Texas den 12. september 1962 er et strålende eksempel på dette:

I vår tid er det ingen som er flinkere til å skape moderne “we choose to go to the Moon”-øyeblikk enn Elon Musk. Boeing-sjef Dennis Muilenburg (bare innrøm det, du hadde allerede glemt navnet) er en dyktig leder av et vellykket selskap, men han er ukjent for de fleste. Elon Musk er Thomas Edison og Steve Jobs i én person, oppfinner og forretningsmann og politiker og showmenneske og kulturikon. Han er et nettmeme og har dukket opp i “The Simpsons” og “Iron Man”. Det er uvurderlig (kultur)kapital i vår tid.

Faren ved å være så avhengig av en visjonær leder er mange og åpenbare. Kennedy gikk bort altfor tidlig, og USA valgte å forlate Månen for godt og søke tryggheten i lav jordbane etter Apollo. Jobs døde, og Apples glideflukt mot dagens posisjon som én mobilprodusent blant mange begynte. Elon Musk liker å kjøre raske biler og har alltid femten prosjekter han sjonglerer med. Han er åpenbart en “high risk, high gain”-type, med alle de farer det innebærer. Men likevel og tross alt dette:

Fordel SpaceX

Jeg er den første til å innrømme det: Ofte virker det vi gjør i rommet som et svar på jakt etter et fornuftig spørsmål. Det mest spektakulære eksempelet er den Internasjonale romstasjonen. Bevares, stasjonen er en teknologisk bragd og det gjøres interessante eksperimenter der. Men med tanke på kostnadene (160 milliarder dollar så langt, flere millarder dollar i årlige driftsutgifter) og den korte gjenværende levetiden (2024 per idag) er det vanskelig å finne en god begrunnelse for å satse videre på denne teknologien.

Mennesket utviklet seg på en planet og er derfor best tilpasset livet på planetoverflater. Vektløshet og høy bakgrunnstråling gjør romstasjoner til en lite egnet boform på sikt. Målet bør derfor være å gjøre Homo sapiens til en multiplanetarisk art, å bosette mennesker på så mange planeter som mulig. Bare der vil vi kunne finne ressursene og beskyttelsen vi trenger for å bygge store sivilisasjoner.

Dette er kjernen i Elon Musks argumentasjon. Vi skal til Mars for å kolonisere kloden, sier han. For å spre menneskelig sivilisasjon ut i universet, og sikre oss mot at en global katastrofe også er sluttstrek for arten vår. Med dette som utgangspunkt har han begynt å skissere en plan for hvordan koloniseringen skal skje. Litt av denne planen ble lagt frem i et foredrag for International Astronautical Federation i Australia i høst:

Kortversjonen av foredraget: I løpet av få år skal dagens Falcon 9-raketter erstattes av et nytt og mye større gjenbrukbart system kalt BFR (Big Falcon Rocket). Det øvre trinnet (som også kan lande på Jorda etter bruk) kan ta mer enn 150 tonn til lav jordbane, eller det kan brukes til å fylle på brennstoff på romskip som kan sendes til Månen eller Mars. De voldsomme dimensjonene til tross mener Musk at total gjenbrukbarhet kombinert med rask turnaround på bakken vil gi drastisk lavere kostnader for kunden.

Egentlig ser Musk fremtidens SpaceX som et shippingselskap med ett eller to containerskip som påtar seg ymse oppdrag for enhver som er villig til å betale. Trump-administrasjonen har f.eks. tenkt høyt rundt muligheten for å dra tilbake til Månen, og Musk var raskt på banen med å stille SpaceX til rådighet som transportør om det skulle bli aktuelt. Myndighetene slipper å tenke på å bygge bæreraketten og selve transportfasen, og kan isteden fokusere på nyttelasten. BFR kan også brukes til å frakte mennesker eller gods til et hvilket som helst punkt på Jorda innen én time, en kapasitet som USAs militære burde være interessert i.

Selv om vi er langt unna prøveoppskytninger med BFR pågår arbeidet med å utvikle teknologien den krever, deriblant en ny type rakettmotor og brennstofftanker i karbonfiber. Musk er også i ferd med å utforme en forretningsplan og begrunne det langsiktige målet med prosjektet sitt. Der er ikke Boeing, for å si det mildt. SLS-prosjektet er utviklet i samme tradisjon som romferge- og romstasjonsprogrammet, det vil si i rykk og napp under ulike administrasjoner og med varierende målsetninger.

Utover at det er viktig å bevare amerikansk overherredømme i rommet er det per idag vanskelig å se hensikten med SLS. Det er lite teknologisk spinoff å hente fra den aldrende teknologien. Det finnes ingen plan for når SLS-bårne romskip skal være fremme ved Månen eller Mars (BFR skal ifølge Musk gjennomføre en ferd til Mars i 2022), og det er heller ingen planer for hva man skal gjøre når man først er der utover å plante flagget og ta noen steiner med tilbake til Jorda. Det sies at en mann uten en plan er en mann uten en retning. Derfor:

Fordel SpaceX

Konklusjonen er altså 3-2 i SpaceX’ favør, uten at det skal trekkes for langt. Selskapet har ennå ikke lansert sin første kraftige bærerakett, Falcon Heavy, og det er få utenfor SpaceX (og sannsynligvis heller ikke mange der) som tror på noen BFR-landing på Mars i 2022. Men dette er likevel den klassiske historien om hvordan undergravende/disruptiv teknologi kan brukes til å utfordre et teknologisk status quo. Forskjellen på dette eksempelet og f.eks. mobilbransjen i sin tid er at det bokstavelig talt er menneskeheten fremtid som er i spill. Vel verdt å følge med på, med andre ord.

Oppdatering: Enkelte har lurt på om ikke Russland og Kina også er med i dette kappløpet. Godt spørsmål. Fremtidsutsiktene for Russlands romprogram er ikke spesielt lyse. Selv om russerne idag er de eneste med kapasitet til å sende mennesker opp i rommet jevnlig, bruker de mer enn 50 år gammel teknologi og vil antagelig fortsette med det. Russland har en så svak økonomi og teknologisektor at selv utviklingen av en ny og relativt enkel bemannet romkapsel virker usikker. Legg til politisk uro og demografiske utfordringer, og det virker usannsynlig at Russland vil kunne bidra til kolonisering av Mars.

Kina ligger bedre an, ikke minst økonomisk og teknologisk. Her er hindringen mer på det politiske plan: Myndighetene har av grunner som er uklare for meg bestemt seg for å gå fremover i sneglefart. Den første kinesiske astronauten, Yang Liwei, ble sendt opp i 2003. 14 år senere har han fått følge av ti astronauter til i lav jordbane. Til sammenligning hadde amerikanerne 14 år etter John Glenn bygd tre forskjellige romskip, landsatt mennesker på Månen og var godt i gang med romfergeprogrammet. Kanskje velger kineserne å sette opp takten nå som ting skjer i USA, men enn så lenge er det mest konkrete vi har sett på Mars-fronten planer om å hente steinprøver fra Mars med en romsonde på slutten av 2020-tallet.