Arkiv for Transport

Hvorfor vi neppe kommer til å reise til stjernene

Jeg ser av Abcnyheter at Knut Jørgen Røed Ødegaard og hans partner Anne Mette Sannes er ute og promoterer en science fiction-serie om reiser til stjernene. I den forbindelse har de kommet med noen uttalelser som får meg til å stusse over om de forveksler fiction med science i sin formidling. I artikkelen åpner Røed Ødegaard med å svare følgende på spørsmålet om vi kommer til å sende romskip til fremmede solsystemer:

Det kommer til å skje. Det er ikke et spørsmål om det vil skje, men når.

De to følger opp med å si:

Det er mange tenkelige årsaker til at vi kommer til å sende ut et bemannet romskip på jakt etter en beboelig planet. En slik stjernereise vil bli virkeliggjort, muligens tidligere enn vi tror. [...] Vi må huske på at forskningen går framover i et forrykende tempo. For 100 år siden var det ingen som trodde det ville være mulig å reise til månen. Om 100 år vet vi mye mer, og har mulighetene til å gjøre mye mer, enn vi har i dag. 

Her er det en del å gripe fatt i, for å si det slik. Før det første: selvsagt kan ingen med sikkerhet si at noe “kommer til å skje”. Det forundrer meg at Røed Ødegaard, som har brukt så mye av sin karriere på å formidle faren for kosmiske katastrofer, nå plutselig argumenterer som om ikke gammaglimt, asteroidetreff og liknende representerer noen trussel.

Resonnementet er også uhistorisk. Vår kultur er preget av en mange hundre år gammel industriell og vitenskapelig revolusjon, men det betyr ikke at vi er immune mot fallet som har rammet foregående høykulturer. Røed Ødegaard er glad i å sitere NASA-forskere, og nylig sponset den samme organisasjonen en studie av muligheten for at vår industrielle sivilisasjon kan kollapse.

Som forskerne bak studien ganske riktig påpeker: “the process of rise-and-collapse is actually a recurrent cycle found throughout history.” Det fins ingen garantier mot at vestlig, vitenskapsbasert kultur tar et svalestup før vi rekker å bygge romskipet som tar oss til stjernene – eller for den saks skyld til Mars. Vi vet det rett og slett ikke, og derfor gir det ingen mening å si det motsatte.

Argumentet om at ingen for hundre år siden trodde vi kunne reise til Månen er verken riktig eller fullstendig. Jules Verne skrev om det han mente var en realistisk måneferd allerede i 1865. Og en mer presis formulering av utsagnet ville uansett ta høyde for det faktum at vi per idag ikke kan reise til Månen. Vi dro dit, plantet flagg og fotavtrykk i sanden, hvorpå vi vendte hjem og la ned systemene som gjorde måneferder mulig.

Måneferdene og retretten og selvlobotomeringen som fulgte, forteller noe viktig om historien. Den går ikke alltid i rett oppadstigende linje. Utviklingen går i rykk og napp og kan til tider snu, og det faktum at noe er teknisk mulig betyr ikke at vi kommer til å gjøre det. Var det noe vi lærte av Apollo-programmet, er det at oppdagertrang og nasjonal prestisje ikke er nok til å holde et rådyrt program gående i tiår eller – som tilfellet kan bli for stjerneskip – i hundreår.

Jeg tror heller ikke det er nok til å overvinne de nesten uoverstigelige fysiske hindringene vi står overfor i dette tilfellet. Avstanden, vakuumet, strålingen, den konstante og overhengende faren for å dø av selv den minste lille systemsvikt og den totale isolasjonen man vil oppleve under det meste av ferden, taler vel så mye imot stjernereiser som konsept som kostnadene.

Ifølge Ødegaard og Sannes flyr deres science fiction-romskip med en hastighet på 41% av lysets. Det tilsvarer 120 000 kilometer i sekundet, noe som ville ta romskipet herfra til Månen på tre sekunder og ut til den ytterste planeten Neptun på litt over ti timer. Vår nærmeste stjernenabo, Alfa Centauri, ville nås på litt over et tiår, og deretter øker reisetiden dramatisk. Det store flertallet av aktuelle reisemål vil ligge tusener av reiseår unna.

Det finnes flere teknologier som rent hypotetisk kunne gi hastigheter av denne størrelsesorden. En avansert fusjonsmotor av den typen som ble foreslått i prosjekt Daedalus på 1970-tallet, ville ha en slik kapasitet. Fysiker og forfatter Robert Forward foreslo å dytte romskip til andre stjerner med en kombinasjon av lysseil og enorme laserkanoner i bane rundt Sola. Selv nevner astroparet antimaterie som en mulighet, og det finnes enda mer eksotiske muligheter.

Wormhole_travel_as_envisioned_by_Les_Bossinas_for_NASAHypotetisk romskip flyr mot et “markhull” i rommet (kilde: Wikipedia)

Men igjen: At det i teorien lar seg gjøre å bygge et raskt stjerneskip betyr ikke at noen kommer til å gjøre det. Og – dessverre for alle oss som håper at vi en dag skal reise til stjernene – finnes det et annet observasjonelt faktum som taler mot interstellar kommunikasjon, det være seg via romskip eller radiosignaler.

Utgangspunktet er Fermi-paradokset, et spørsmål fysikeren Enrico Fermi stilte i forbindelse med en diskusjon om liv i universet i 1950: “Hvor er de hen?” “De” er i dette tilfellet romvesener, og Fermis poeng var at hvis vi antok at planeter med liv var vanlige i universet, burde mange av dem statistisk sett ligge foran oss i biologisk og teknologisk utvikling.

Bare i Melkeveien burde det finnes tusenvis av sivilisasjoner med et forsprang på tusener eller millioner av år innen kommunikasjonsteknologi og romfart. Gitt dette rimelige utgangspunktet, mente Fermi at i det minste én av sivilisasjonene burde ha nådd frem til oss med et romfartøy eller tatt kontakt på annet vis.

Men ingen tegn på fremmede sivilisasjoner var funnet i 1950 (da som nå mente seriøse forskere at UFO-observasjoner ikke beviste noe som helst), og vitenskapen har ikke mer suksess siden den gang. Per 2014 er det ikke gjort en eneste vitenskapelig verifiserbar observasjon av et fremmed romskip, funn av gjenstander av utenomjordisk opphav eller for den saks skyld kunstige radio- eller lyssignaler fra rommet. Universet fremstår som påfallende taust.

Det er lansert mange finurlige løsninger på Fermi-paradokset, men om vi bruker det filosofiske redskapet Occams rakekniv på diskusjonen – reduserer antall begreper og forklaringer til et minimum – sitter vi igjen med tre enkle forklaringer på den store stillheten:

1. Liv oppstår så sjelden at vi ikke har noen kommuniserende naboer i rimelig avstand. Det kan til og med tenkes at vi er alene i universet. Alle observasjoner så langt støtter dette.

2. Liv oppstår ikke nødvendigvis sjelden, men utvikler sjelden intelligens. Fire milliarder års evolusjon på Jorda har kun frembragt én art med kapasitet til interstellar kommunikasjon.

3. Intelligens utvikler seg ikke nødvendigvis sjelden, men interstellar kommunikasjon er for teknisk komplisert eller upraktisk. Dagens forståelse av fysikk støtter dette alternativet.

I vår tid har vi åpenbart ikke nok data til å skille mellom forklaringene, selv om forskningen på exoplaneter ved andre stjerner i løpet av de kommende tiårene kan gi oss et begrep om hvor utbredt livet er i universet. Dette utelukker selvsagt ikke at Ødegaard og Sannes kan få rett likevel – ikke minst kan det bli tilfelle om vi får nye gjennombrudd innen fysikken.

Men skråsikkerheten de legger for dagen finnes det lite grunnlag for idag. Dessverre.

 

 

Share/Bookmark

Kunne man ha reddet mannskapet på “Columbia” – og NASAs rykte?

Ars Technica, stadig en av de mest interessante tech-bloggene der ute, publiserer en interessant sak om hvorvidt ulykken med romfergen Columbia kunne ha vært unngått. Utgangspunktet for artikkelen er et vedlegg til granskingskommisjonens rapport fra 2003, kalt STS-107 In-Flight Options Assessment, der kommisjonen på oppdrag av NASA vurderer muligheten for at Columbias mannskap kunne ha vært reddet.

 

shuttle-breakup1

Fragmenter av Columbia over USA 1. februar 2003

En rask rekapitulering for eventuelle ikke-romnerder: Romfergen Columbia gikk i oppløsning under ferden tilbake til Jorda den  1. februar 2003, med den følge at hele mannskapet på sju omkom. I ettertid ble det fastslått at årsaken til ulykken var et hull i forkant av fergens venstre vinge. Under gjeninntreden fra rommet dannes det et ekstremt varmt lag av luft rundt romfergen, og det var slik gass som trengte inn i vingen gjennom hullet og ødela den innenfra.

Hullet oppsto noen sekunder etter oppskytning to uker tidligere, da en bit isolasjonsmateriale fra den store brennstofftanken som satt under buken på romfergen, løsnet og traff vingen med voldsom kraft. Dagen etter oppskytningen, 17. januar 2003, ble hendelsen oppdaget på en av videoene som NASA rutinemessig tok av romfergeoppskytninger. Bildene var imidlertid for dårlige til å fastslå skadeomfanget, og NASA besluttet til at man ikke skulle gjøre nærmere undersøkelser.

I ettertid vet vi at det hadde vært mulig å ta høyoppløselige bilder med sivilt eller militært utstyr (f.eks. en spionsatellitt), for så å sende astronauter fra Columbia ut på romvandring for å undersøke skaden man uten tvil ville ha oppdaget. NASAs forsvarte sin avgjørelse blant annet med at det uansett ikke var noe vi hadde kunnet gjøre for astronautene.

Den internasjonale romstasjonen hadde plass nok, men gikk i en bane som var fysisk umulig for Columbia å nå. Russernes gamle arbeidshest, Sojuz-kapselen, har kun plass til to passasjerer og var dermed uaktuell. Skulle noen redde Columbias mannskap, måtte det bli amerikanerne selv. I normale fall krevde romfergeferder måneder (i noen tilfelle år) med planlegging og trening av mannskapet før man monterer raketten på oppskytningsplattformen.

Det var tid NASA mente at man rett og slett ikke hadde i 2003. Romfergen var ikke bygd for lange ferder, og Columbia var kun utstyrt med brennstoff, CO2-filtre og andre livsnødvendigheter til et opphold på noen uker i rommet. Om man reduserte strømforbruket og den fysiske aktiviteten til et minimum, ville det ha vært mulig å drøye oppholdet til en måned. Dødlinjen, som i dette tilfellet faktisk ville være det, var 15. februar 2003.

I verste fall kunne man ved å avdekke skaden ha dømt mannskapet til å tilbringe sine siste uker i bane rundt Jorda, svevende i kulde og mørke, med et minimum av kontakt med Jorda, et stadig økende ubehag som følge av CO2-forgiftning og vissheten om at en død i full offentlighet var uunngåelig. Av og til gir begrepet “lykkelig uvitende” konkret mening…

Men likevel….
Dette har vært lenge vært et svært utbredt synspunkt i romfartskretser, og det er et jeg også har delt. Men i Ars Technica peker forfatter Lee Hutchinson, som tidligere jobbet for NASA-kontraktør Boeing, at det faktisk fantes et håp om redning. Riktignok bare et ørlite glimt, men dog nok til at NASA, om man hadde valgt å ta sjansen, kunne ha gjennomført århundrets mest spektakulære redningsaksjon.

Håpet lå i det ganske sjeldne sammentreff at en annen romferge, Atlantis, var i ferd med å klargjøres til oppskytning mens Columbia ennå var i bane. Om NASA hadde bestemt seg for å ta bilder av Columbia samme dag som problemet ble oppdaget, kunne en romvandring for å undersøke skaden på vingen ha funnet sted på ferdens fjerde dag (19. januar). Det i sin tur ville antagelig ha tvunget NASA til å forsøke å redde mannskapet.

I vedlegget til granskingsrapporten presenteres en røff tidsplan for klargjøring av Atlantis på bare uker. Det ville kreve arbeid døgnet rundt fra alle involverte, improvisasjon (ferdsprofilen til Atlantis var allerede matet inn i datamaskinen, og måtte ha blitt skrevet om for å tilpasses den nye ferden) og ikke minst en god porsjon flaks. Før en romferge kan ta av må den gjennom en lang rekke tekniske prøver, og om Atlantis strøk til bare én av ferdskritisk test ville hele ferden skrinlegges.

Man ville også ha måttet sette sammen et nytt mannskap i huj og hast. NASA ville antagelig ha gått for fire veteraner med lang erfaring med romvandringer. De ville ha ekstremt kort tid til å forberede seg på ferden, og de to astronautene som ville ha fått hovedansvaret for romvandringene måtte ha tilbragt all sin våkne tid i NASAs enorme treningsbasseng.

For at to romskip skal kunne møtes i rommet må banene stemme perfekt, noe som legger sterke begrensninger på oppskytningstidspunktet. Atlantis hadde tre sjanser til å nå Columbia innen dødlinjen: med oppskytning 9., 10. eller 11. februar ville man ha nådd fram til de nødstedte astronautene før eller på den 13. februar. Deretter ville en komplisert rom-ballett ha utspilt seg noen hundre kilometer over hodene våre.

Etter ha parkert rundt seks meter fra Columbia, ville to astronauter fra Atlantis ha fløyet over til naboskipet, medbringende to romdrakter pluss CO2-rensefiltre. I luftslusen på Columbia ville to astronauter hatt på seg romdrakt, klare til å hjelpes gjennom rommmet til luftslusen på Atlantis. Mens de ventet på at de reddede Columbia-astronautene tok av seg romdraktene sine, ville Atlantis-astronautene sjekke ut sitt eget romskip for samme type skade som Columbia (problemet med isolasjonsmateriale som traff fergen under oppskytning var jo på dette tidspunktet ikke løst)

I løpet av de neste åtte-ni timene ville Atlantis-astronautene bistå sine kolleger med å ta av og på romdrakter, og frakte kolleger til redning og tomme romdrakter motsatt vei. Den siste astronauten til å forlate Columbia ville ha stå overfor problemet med å ta på seg romdrakt uten hjelp av en kollega uten romdrakt, noe NASA-eksperter Ars Technica har snakket med karakteriserer som svært vanskelig.

På dette tidspunktet ville Columbia være klargjort for fjernstyring fra Jorda. Det var ikke mulig å lande en romferge via fjernstyring, blant annet fordi hjulene bare kunne senkes før landing ved å trykke på en knapp i førerkabinen. Istedenfor ville kontrollsenteret på bakken ha funnet et passende åsted for en kontrollert ødeleggelse av Columbia – sannsynligvis Stillehavet. Det rekordstore mannskapet i Atlantis - 11 i tallet – ville på sin side ha landet trygt på bakken noen dager senere, til den mest ekstatiske mottakelsen siden Apollo 13.

NASAs største nederlag siden Challenger-ulykken kunne altså ha blitt organisasjonens største triumf gjennom tidene – “their finest hour”. Om ikke romfergeprogrammet hadde overlevd frem til nå, ville presset for å bevare NASAs sentrale rolle i det bemannede romprogrammet ha vært mye større. Det hadde vært mindre politisk opportunt for Obama å dumpe Orion-prosjektet og overlate bemannet romfart til private, slik han gjorde i 2010.

NASA ville ha bevist at organisasjonen fremdeles hadde “The Right Stuff” – den udefinerbare kvaliteten som i  sin tid gjorde det mulig å landsette mennesker trygt på Månen. Og det bringer meg til poenget med dagens lille kontrafaktiske øvelse. Det er ikke at NASA en gyllen anledning gå fra seg. Det gjorde de ikke: sannsynligheten for at Atlantis kunne ha reddet Columbia-mannskapet var liten.

Poenget er at NASA tross klare indikasjoner ikke engang prøvde å fastslå om noe var gått galt, og siden har forsvart seg med at det uansett var umulig redde astronautene. Man kan virkelig spørre seg om mannskapet på Apollo 13 hadde overlevd om ulykken hadde funnet sted idag.

Dessverre er det lite håp om at de kommersielle aktørene som nå prøver seg på bemannet romfart vil vise større mot. Mens en statsstøttet organisasjon som i stor grad benytter seg at tidligere militært personell kan tåle et visst tap av mannskap, er det annerledes når du er avhengig av betalende kunder. Som Virgin Galactic-eier Richard Branson nylig sa til The Guardian

“For a government-owned company, you can just about get away with losing 3 per cent of your clients. For a private company you can’t really lose anybody.”

Han har selvsagt fullstendig rett. Romturisme er et felt som bare venter på å bli advokatmat, og bakom synger aksjonærene. “To Boldly Go Where No Man Has Gone Before”, du lissom.

 

 

Neil Armstrong 1930-2012

I dagene som kommer vil det skrives mye godt og innsiktsfullt om kjempen som nettopp er gått bort. Jeg velger å publisere en artikkel jeg skrev for Verdens Gang 11. mars 2006, da Neil Armstrong besøkte Oslo – og jeg fikk oppleve mannen på nært hold for første og siste gang.

 

Det er nesten pinlig å innrømme det, men jeg husker ikke det jeg selv mener er historiens viktigste øyeblikk. Heldigvis minnes min mor det som det var igår: det var sent på natten 20. juli 1969, og jeg var oppe lenge etter leggetid for en pjokk på knappe fem. I likhet med de fleste som hadde TV på den tiden, glodde jeg på en liten svarthvitt-skjerm, hvor en mann hoppet ned fra en stige og sa noen bevingede ord mellom mye piping og spraking.

Jeg forsto ikke hva han sa, men foreldrene mine skjønte at hendelsen hadde forandret sønnen deres. Etter Apollo 11 begynte jeg å fylle tegneark med romskip og planeter, og snakket ustanselig om universet på underlige måter. Verdensrommet var ikke lenger et svart og uhyggelig tomrom, men et sted jeg regnet med å besøke en gang. Uten å vite det var jeg blitt en av Apollo-generasjonen.

Og så sitter jeg der en kald novemberdag i Oslo, 37 år senere, og venter på at Neil Armstrong skal komme ut på scenen. For første gang skal jeg se min barndoms store helt, vår tids Columbus, og likevel prøver jeg å ikke for høye forventninger. For jeg har hørt at Armstrong er en beskjeden type, at han var NASAs førstevalg til det farlige månefartøyet nettopp fordi han utstyrt med lite ego og stabilt temperament.

Men når Neil Armstrong endelig kommer ut og går bort til podiet, tar følelsene overhånd. Den hvithårete, bestefarsaktige mannen med stålbriller er kanskje ikke en du ville ha lagt merke til på gaten, men jeg får gåsehud på ryggen og må kjempe med klumpen i halsen.

Det er ikke mulig å skille mannen fra livet han har levd. Når Armstrong snakker om hvor viktig det er å trosse risiko for nå sine mål, er det selvsagt ikke unike tanker. Men ordene får en egen klang når de kommer fra en mann som ikke ga seg selv særlig mer enn 50 % sjanse for en vellykket landing, og som visste at det å mislykkes i verdensrommet ofte er jevngodt med den visse død.

Jeg har lest utallige skildringer av det døde månelandskapet, så grått at det ofte bare er emblemene på astronautdraktene som avslører at bildene ikke er tatt med svart-hvitt-film. Men det er når Neil Armstrong forteller at månestøvet lukter som en våt peis, at det treffer meg som et knyttneveslag i magen: Månen er et sted, for svingende, og denne mannen har vært der!

Når det hele er over, sitter jeg igjen med blandete følelser. Glede og lettelse over å ha sett et aldrende idol mens han ennå var ved god helse, og samtidig en sterk følelse av vemod. For jeg kan ikke fri meg fra tanken på alt vi mistet da Apollo-prosjektet ble skrinlagt i 1972. For meg er det et kroneksempel på at utviklingen ikke går jevnt fremover. Det Armstrong, Aldrin og Collins gjorde i 1969 kunne vi ikke gjøre idag, uansett hvor mye vi måtte ønske det.

Kjemperaketten Saturn V, kommandoseksjonen og månelandingsfartøyet finnes på museum, men menneskene som visste hvordan man bygger og driver slike maskiner er forlengst pensjonert eller gått bort. Og kanskje mangler vi også viljen. Det er vanskelig å for seg at John F. Kennedys berømte “månetale” ville få samme gjenklang hos ironigenerasjonen, som den fikk i sin samtid. Selvrealisering og selvoppofrelse går ofte dårlig sammen, og man kommer ikke til planetene uten sistnevnte.

Derfor våger jeg ikke helt å tro på NASAs nye måneprosjekt, som etter planen skal ta USA tilbake til Månen om en 15 års tid. Når jeg ser konsepttegninger av romfartøy som til forveksling ligner Apollo, tenker jeg at vi burde vært på Mars nå, og kanskje underveis til Jupiter. Isteden er vi her og gjenoppfinner teknologi fra 1960-tallet.

Selvsagt forstår jeg de politiske årsakene til at det gikk som det gikk. Apollo-prosjektet kostet titalls milliarder dollar, og verden har nok av oppgaver som står i kø. På den annen side: romfarten koster en liten brøkdel av det som årlig brukes på våpen eller for den saks skyld godteri, og den har positive ringvirkninger vi sjelden tenker på.

Neil Armstrong pekte på at “romkappløpet” mellom USA og Sovjet fungerte som en avledningsmanøver – de to supermaktene brukte så mye ressurser på kappestrid i rommet at de ikke fikk tid til å krige med hverandre. I mine øyne var han alt for beskjeden. Apollo-prosjektet inspirerte millioner av mennesker verden over, og lot oss for første gang se hvor liten og sårbar vår klode er. Vi har ikke noe tilsvarende i vår tid. Ta én titt på vår verden, og fortell meg at den ikke trenger mange flere som Neil Armstrong.

Hvil i fred, Neil Armstrong. En dag kommer vi til å reise tilbake og besøke stedet du måtte forlate så altfor hastig.

Et liv uten førerkort

Olav Torvunds interessante bloggposting om å kvitte seg med bilen inspirerte meg til å reflektere over mitt eget transportvalg. For i manges øyne vil jeg nok fremstå som enda mer ekstrem enn den godeste juristen: ikke bare har jeg aldri eid bil, men jeg har ikke engang førerkort. Og likevel lever vår familie et vel så aktivt liv som alle andre i Oslo. Siden jeg får spørsmålet om hvordan det kan fungere så ofte, skal jeg besvare det her.

En merknad først: dette er ikke et angrep på dem som har bil. Selvsagt vet jeg at mange ikke kan klare seg uten, enten man må levere unger på tre forskjellige steder før jobb eller fordi man ikke bor på et sted der bussen passerer hvert sjette [sic] minutt det meste av døgnet. Jeg skjønner godt at folk liker biler (jeg sniker meg av og til til å se på “Top Gear” – mest på grunn av James May). Du trenger altså ikke å minne meg på dette. Og som det vil vise seg, er jeg helt avhengig av at det fremdeles finnes bilister i Oslo sentrum.

Men først til førerkortet. Da jeg nærmet meg 18, vurderte jeg selvsagt å ta lappen, som alle andre. Iveren min var nok ikke like stor som i andre familier, da min far – som på det tidpunktet var den eneste med førerkort i familien – hadde gått så grundig lei av å kjøre at han forlengst hadde solgt familiebilen. Det kan forøvrig ha hatt noe å gjøre med hans valg av biler.

Den første familiebilen var en Citroën-modell fra 1950-tallet. Dette beistet av en bil, som vekselvis ble kalt Maigret-bilen (fordi det ble sagt at den var av samme type som fransk politi brukte) eller André (Allo, Allo!), var spektakulært dårlig på norsk vinterføre (bombe). Jeg har et klart minne av traktoren som dro oss opp på påskefjellet tidlig på 1970-tallet, med en hale av min fars saftigste eder etter seg. Like etter ble bilen solgt til en veteranbilsamler, som var svært fornøyd med å vise den fram i søndagssol på sommerføre.

Den andre familiebilen fikk min far via jobben som en skribent og medredaktør i en kortlivet publikasjon kalt “Barnas Avis” (det eneste som er igjen av avisen er denne oppskriften på muffeluffer – ah, intet sier 70-tall mer enn muffeluffer!) Bilen var en Mini Morris av samme tekniske standard som Mr. Beans bil. Og om du syns Rowan Atkinson ser latterlig ut i (eller på, alt ettersom) den lille blikkboksen, skulle du ha sett vår familie på fem, med far på 1,92 i foldeknivpositur foran rattet.

Siden har han bare unntaksvis lånt andres biler, og da kun modeller med god plass til beina. Men denne traumatiske barndommen til tross sto førerkort på lista. Helt til jeg fikk ungdomsepilepsi av den hissige sorten, hvilket førte til at jeg i flere år hadde grand mal-anfall så tett på hverandre at førerkort var uaktuelt.

Da jeg etter noen år fikk full anfallskontroll med medisinene mine og faktisk kvalifiserte, var jeg fattig student. Deretter slo jeg inn på forfatterbanen, og var fattig forfatter i mange år. 1997 var det første året da jeg endelig hadde solid nok økonomi til å vurdere førerkort, men da var fokuset mitt et annet sted. Jeg betalte ned studielånet og brukte resten av overskuddet fra suksessboka “Jakten på sannheten” til egenkapital til min første bolig. Du ser hvor dette bærer hen, ikke sant?

Tiden går og går, og det kommer alltid noe i veien. Hvorom alt er, nå er jeg 47, er bosatt midt i Norges kollektivsmørøye og kan åpent og ærlig innrømme det jeg har følt en ti års tid: jeg har ikke lenger lyst til å lære meg å kjøre, rett og slett. Jeg føler meg for gammel til å sette meg på skolebenken, og mistenker at jeg ville gå rett fra skolebenken til å bli mann med hatt.

Så er det trøbbelet med å skaffe parkeringsplass, et mareritt for oss som bor i sentrum. Frykten for innbrudd om man må parkere på gateplan, selvsagt. Det økonomiske aspektet: nedbetaling av billån, bensin, årsavgift, forsikringer, reparasjonsregninger. Det hele kan i grunnen oppsummeres i ett ord: STYR. Det er mye styr med bil, og ved å ikke ha den i livet mitt blir livet mindre styrete.

Så hva gjør jeg isteden? Jeg går mye, selvsagt. Det er jeg pent nødt til. Og i likhet med Torvund er jeg en ivrig syklist. Selv om Oslo er en elendig sykkelby, er sykkel likevel det raskeste og mest effektive fremkomstmiddelet i indre by det meste av døgnet – og ikke minst i rushtiden. Ikke bare for en selv, men også for barnet. Jeg har lagt meg midt på treet prismessig (min siste sykkel kostet 7000), og de årlige vedlikeholdsutgiftene overstiger sjelden 2000-3000 kroner (det meste relatert til slitasje pga vintersykling).

Dette kunne jeg selvsagt ikke sagt om jeg hver dag måtte stille på jobb et sted med elendig kollektivtilbud, selvsagt. Jeg vet at det er en luksussituasjon å ha hjemmekontor tre-fire dager i uka, og ellers ha reisevirksomhet der oppdragsgiver dekker alle reiseutgifter. Når det er sagt, dukker det selvsagt opp situasjoner der man rett og slett ikke får gjort det man skal uten bil.

Når dette skjer (pleier å intreffe to-tre ganger i året, i mitt tilfelle var siste gang i april i år) finnes det to løsninger: man bestiller en drosje (det man sparer på ikke å ha bil blir til et saftig drosjebudsjett) eller man ber en venn eller nabo om hjelp. Ja, du leste riktig. Også midt i byen kan du banke på døra til naboen og spørre om kjørehjelp. Det har enda ikke hendt at ikke noen har stilt opp (som gjenytelse vanner vi planter, mater katta eller tar med noe spennende fra taxfree om sjansen byr seg).

Den kanskje største vinningen er det mange vil se på som den største ulempen: ting blir litt mer omstendelige uten bil. Ting tar lengre tid, rett og slett. Uten bil blir man vant til å vente. På buss, taxi og tog. Utenfor Oslo sentrum er kollektivtrafikk det omvendte av “instant gratification”, eller umiddelbar behovstilfredsstillelse. Livet uten bil har altså lært meg verdien av utsatt behovstilfredsstillelse. Kanskje er det fordi jeg nylig så det zenfilosofiske mesterverket “Kung Fu Panda 2″, men det er en verdi jeg har lært å verdsette…. :)

2030: Elon Musk blir det første mennesket på Mars

Blant romfartskjennere som uttaler seg til offentligheten i Norge har jeg lenge vært relativt alene med mitt synspunkt om viktigheten av kommersiell, bemannet romfart. Et eksempel på dette finner vi i denne NRK-saken i forbindelse med Gagarin-jubileet forleden, der jeg er den eneste som i det hele tatt nevner dette aspektet ved romfarten som viktig i fremtiden. Erik Tandberg oppsummerer på mange måter konsensus når han svarer slik på spørsmålet om hva som blir viktigst i romfarten det neste halve århundret:

Det er vanskelig å si. Jeg tror nok det blir en bemannet romferd til Mars. Både USA, Russland, Kina og Europa har uttrykt at dette er det neste store målet. Jeg tipper noen klarer det rundt år 2035, og at det blir USA eller Kina som får æren av å gjøre det.

Implisitt i dette svaret ligger det at det er et av disse landenes regjeringer som står bak den første Mars-ferden. Kanskje er det arbeidet med fremtidstenkning som gir meg et annet perspektiv, men jeg holder på at på at et private alternativ blir stadig mer aktuelt. Som jeg sier i den samme NRK-saken:

Utviklingen av kommersiell, bemannet romfart som ikke bare muliggjør romturisme til lav jordbane, men også lengre ferder. Det jobbes nå med private bæreraketter som i prinsippet gjør f.eks. måneferder mulige for en liten brøkdel av Apollo-prisen.

Og hvis min magefølelse her er riktig, er det absolutt ikke utenkelig at det blir en som er født i Sør-Afrika som først stiger ut på den røde planet. Nærmere bestemt Elon Musk, den driftige gründeren bak PayPal.com, elbilselskapet Tesla Motors og det private romselskapet SpaceX. De viktigste årsakene finnes under det nedenstående bildet av Musk.

Elon Musk (kilde: Wikipedia)

SpaceX, eller Space Exploration Technologies Corp., har som navnet antyder utforsking av rommet som et hovedmål. Selskapet har allerede kontrakt med NASA om å utvikle en bærerakett og et romfartøy som om få år skal transportere forsyner og mennesker til romstasjonen. Dragon-romfartøyet ble testet med godt resultat ifjor, og vil være klart til å frakte astronauter til romstasjoner i løpet av få år. Som denne videoen fra SpaceX viser, ser man for seg at fremtidens Dragon-kapsler kan legge ut på interplanetariske ferder til f.eks. Mars.

I denne ukens VG Helg (kun på papir) skriver jeg om SpaceX’ nye bærerakett Falcon Heavy, som etter planen skal tas i bruk om tre-fire år. Med en løftekapasitet på 50 tonn til lav jordbane, er dette den kraftigste bæreraketten vi har sett siden Apollo-programmets Saturn V (som kunne løfte 120 tonn opp i rommet). Musk og SpaceX understreker at Falcon Heavy kan brukes til langt mer enn å frakte mange satellitter opp på én gang – med en stykkpris på 80-120 millioner dollar kan raketten blant annet gjøre en ferd rundt Månen mulig for godt under 1% av Apollos utviklingskostnader.

Noen innovative SpaceX-konsepter sammenlignet med Saturn V (til venstre)

Mye tyder på det vil finnes villige betalere for en slik ferd. Dagens superrike romturister betaler gjerne 20-30 millioner dollar for en romferd med et aldrende russisk Sojuz-fartøy. For noenlunde samme pris per hode kan et team på fire romturister gjenta Apollo 8-ferden om et tiår eller to. Den som er villig til å betale det tidobbelte for å havne i historiebøkene, kan slå seg sammen med tre-fire andre med like dype lommebøker og komme seg til Mars med dagens Falcon Heavy-priser. Om SpaceX’ gjør alvor av å utvikle en superkraftig løfterakett og kanskje til og med gjenopplive NASAs atomrakettprosjekt NERVA, kan prisen reduseres ytterligere.

For øyeblikket er SpaceX’ viktigste inntektskilde kontrakter med USAs regjering via NASA. I prinsippet er det derfor intet i veien for at USAs regjering stiller seg først i køen av Falcon Heavy-kjøpere. Målet om å ha en amerikaner i bane rundt Månen (om ikke på overflaten) innen 50-årsjubileet i 2019 kan faktisk nås på denne måten. Men kombinasjonen av økonomisk krise, budsjettunderskudd, et betent politisk klima og et byråkratisk NASA som vil bruke lang tid på omstille seg fra romferge-tidsalderen taler imot at Obama vil snu på flisa og “gjøre en Kennedy”.

Tross alt pratet om å en gjenoppliving av det russiske romprogrammet, taler økonomi, politikk og demografi for at Russland mangler kapasitet til å sende mennesker til Månen, enn si Mars. Sannsynligvis er arbeidshesten Sojuz fremdeles i bruk om ti år. Kina har utvilsomt teknologien og pengene. Men så langt har utviklingstakten i det kinesiske romprogrammet vært svært treg, senest eksemplifisert ved erklæringen om å ha en romstasjon i bane i 2020 – 17 år etter den første bemannede oppskytningen.

Så mens russerne drømmer om gammel storhet, amerikanerne krangler om hvem som skal betale regningen og kineserne gjenoppfinner hjulet i lav jordbane, ligger det ytre rom åpent for innovative private aktører til (minst) 2030. I Elon Musks gründerperspektiv er dette lang tid. Til Wall Street Journal sier han at SpaceX kan plassere et menneske på Mars om ti år, og i et  intervju med The Guardian ifjor kaller han tjue år “en halv evighet”, og kliner til med følgende målsetning:

One of the long-term goals of SpaceX is, ultimately, to get the price of transporting people and product to Mars to be low enough and with a high enough reliability that if somebody wanted to sell all their belongings and move to a new planet and forge a new civilisation they could do so.

I samme intervju erklærer Musk også at han kunne tenke seg å pensjonere seg på Mars, et scenario jeg skildret i fjorårets juleutgave av VG Helg. Der så jeg for meg at de første menneskene på Mars var søkkrike pensjonister med enveisbillett, noe som vil redusere reisekostnadene kraftig. På ingen måte et nytt konsept, men for første gang begynner det å se realistisk ut.

Så til tittelen på denne bloggpostingen: i 2030 er Elon Musk 59 år, en helt grei alder for en gründer å trekke seg tilbake på. Å gjøre det på Mars vil være en høyst fortjent belønning for noe så sjeldent i våre dager som en genuin romfartsvisjonær.

50 år siden Gagarin idag…

…og det er selvsagt et jubileum verdt å markere. Men hva er status for bemannet romfart på halvthundreårsdagen? Litt både og, egentlig.

På minussiden:

  • USA er i ferd med å avvikle romfergeprosjektet, og vil for første gang siden perioden mellom 1975 og 1981 stå uten egen kapasitet til å skyte opp astronauter.
  • Oppfølgeren til romfergen, Constellation-programmet, er i praksis lagt på hylla. Grunnene er talende nok: lite tydet på at NASA ville klare å nå målene om et nytt romfartøy og en ny klasse med bæreraketter innen rimelig rimelige budsjettrammer og tidsperspektiver.
  • Spørsmålet er om USA noensinne vil få igjen den unike kombinasjonen av stormaktsambisjoner og politisk og økonomisk lederskap som i sin tid muliggjorde Apollo- og romfergeprogrammene.
  • Alternativet til romfergen er Sojuz, som først ble tatt i bruk i 1967 (og som slekter på sterkt på Vostok 1 på bildet over). Russerne prater mye om å bygge en erstatning, men har verken menneskene eller de økonomiske og tekniske ressursene som skal til.
  • Kineserne har et bemannet romprogram, men går fryktelig forsiktig frem. Etter Yang Liwei ble skutt opp med Shenzhou 5 i 2003 har kineserne gjennomført ytterligere to romferder. På like lang tid kom USA seg fra John Glenn til Månen.
  • Robotene blir stadig bedre til å gjøre våre jobber. Les om Curiosity-Marsbilen som skal sendes opp senere i år, legg til 20 års erfaring med teknologi som NASAs robonauter, og fortell meg at vi vil trenge folk på Mars i 2031…
  • Inntil vi eventuelt klarer å bygge romheisen mot slutten av århundret, er det ingen mirakelteknologi i kjømda som vil gjøre det dramatisk mye billigere eller sikrere å skyte opp nyttelast fra Jorda.
  • De høye kostnadene begrenser mulighetene for kommersiell utnyttelse av rommet, som f.eks. rombasert solenergi eller utvinnelse av av fusjonsbrennstoffet Helium-3 på Månen.

På plussiden:

  • USA er i ferd med å avvikle romfergeprosjektet, som var et kostbart og dødelig blindspor. Niks flere prestisjeoppskytninger til lav jordbane til en milliard dollar stykket frigjør midler til å gjøre det NASA kan best – som er å sette kursen mot fjernere mål.
  • Obamas rompolitikk frigjør midler til å kjøpe tjenester fra private leverandører. Prosessen er forlengst igang, under programmet kalt Commercial Resupply Services.
  • Selskapet SpaceX fører an på den kommersielle siden, med romskipet Dragon og den nylig lanserte bæreraketten Falcon Heavy, som med en løftekapasitet på 50 tonn til lav jordbane er den kraftigste siden Apollo-raketten Saturn V.
  • Om Virgin Galactic blir en suksess kan det skape en kommersiell romturismeboom. Bigelow Aerospace vil se seg tjent med å sende opp sitt romhotell i 2015, og ferder rundt Månen med Dragon-romkapsler på toppen av Falcon Heavy kan bli en realitet før 2020.
  • India snakker stadig høyere om å satse på bemannet romfart, hvilket antagelig er det som må til for å få kineserne til å skru opp tempoet noen hakk.
  • Vi har fremdeles romstasjonen, som med litt kreativitet kan settes til oppgaver ingen av de opprinnelige konstruktørene hadde sett for seg.
  • Det jobbes aktivt med å korte ned reisetiden til planetene. Et eksempel er VASIMR-raketten, som ikke er kraftig nok til å løfte et romskip fra Jorda, men som potensielt kan redusere overfarten fra Jorda til Mars fra måneder til uker eller dager.

Noen punkter jeg har oversett her? Kommenter gjerne!

Farvel til Constellation-programmet: hva nå, NASA?

Så kom altså meldingen de av oss som har fulgt feltet har på ventet på lenge: president Obama fulgte Augustine-kommisjonens anbefaling om å skrinlegge Constellation-programmet, og med det bærerakettene og romskipet som skulle ta mennesker tilbake til Månen innen et tiår. Ifølge en uttalelse på det Hvite hus’ Office of Management and Budgets nettside var Constellation:

…over budget, behind schedule, and lacking in innovation due to a failure to invest in critical new technologies.

Fra et fremtidstenkerperspektiv er denne hendelsen interessant, fordi romfart er en teknologisk trend med uvanlig stor stabilitet. Romfart er “big science” og følgelig avhengig av langvarige offentlige bevilgninger. Liksom alle presidenter etter Nixon har måttet leve med hans beslutning om å bygge romfergen, vil presidentene etter Obama i stor grad måtte forholde seg til rammene som legges opp i budsjettet for 2011 og resten av hans første presidentperiode.

Det er mye man skrinlegger med denne beslutningen (forutsatt at den blir vedtatt av Kongressen, selvsagt), deriblant bærerakettene Ares I og V, Orion-romfartøyet, Altair-månelandingsfartøyet, en ny månebil og fremtidige månebaser. Med dette raseres også forskningsmiljøet rundt Constellation-programmet, samtidig som Obama-administrasjonen røsker det visjonære hjertet ut av amerikansk romfart. Til sjuende og sist har eksistensberettigelsen til kostbar og risikabel bemannet romfart alltid vært drømmen om å se mennesker “go where no man has gone before”.

Men beslutningen er høyst forståelig, og i et intervju med Dagbladet gir jeg uttrykk for at jeg støtter den. 2010 er ikke 1962, verken politisk eller økonomisk, og Obama er ingen Kennedy med dristige visjoner om en “New Frontier”. Han har to kriger å vikle USA ut av, en økonomi å stable på beina og et på mange måter svekket land å regjere over. Romfart har dessuten alltid vært en prestisjeteknologi: Kennedy støttet ikke Apollo først og fremst fordi han var interessert i verdensrommet, men fordi han så den politiske verdien av å slå Sovjetunionen.

De politiske gevinstene av å reise tilbake til Månen i 2020 vil være små i sammenligning. USA har allerede bevist at det var mulig å reise til Månen med 1960-tallsteknologi, så å slå Kina (som har et bemannet romprogram) eller India (som planlegger å starte sitt i 2016) i et nytt månekappløp ville ikke gjøre noe i nærheten av samme inntrykk på verden. Vitenskapelig og teknologisk er det heller ikke mye å vinne ved å sende mennesker dit – med bare litt over sekundet i tidsforsinkelse er vår nærmeste nabo snarere unikt velegnet for utforskning med fjernstyrte roboter fra Jorda.

Istedenfor Constellation-programmet vil presidenten gå inn for en modell der private får overta transport opp i lav jordbane, det vil si opp til 2000 km over bakken, mens NASA skal fokusere på ubemannet og bemannet utforskning av fjernere mål. Det innebærer at fremtidige amerikanske astronauter kan bli fraktet opp til den Internasjonale romstasjonen (som Obama vil støtte fram til 2020) i løpet av en tre-fire år med en romkapsel som SpaceX Dragon på bildet under, eller med romflyet som utvikles av Spacedev.

Erfaringen siden 1960-tallet viser at romkapsler av Dragon-typen både er tryggere og billigere enn romfergen. Målet er altså å redusere risikoen for dødsfall og samtidig senke kostnadene per oppskutte astronaut til godt under de 50 millioner dollar amerikanerne nå betaler for å bruke russernes Sojuz-romkapsler (kostnadene i romfergen er over 100 millioner dollar per passasjer). Enkelte har stilt spørsmålstegn ved om private selskaper kan klare må matche NASA strenge sikkerhetskrav.

For meg er innvendingen absurd: vi snakker om å gjenskape teknologi som ble mestret av sovjeterne for nesten 50 år siden. Romteknologien er nødt til å gå samme vei som internett og jetpassasjerflyet, som i sin tid ble utviklet med offentlig støtte men som først realisterte sitt potensiale da de ble sluppet fri i markedet. Dette er, som BBC påpeker, et naturlig neste skritt:

Today, when we board a plane, we don’t fly “Government Air”; we fly American Airlines or British Airways. We fly with commercial operators. We take for granted the excellent safety records of the carriers and concern ourselves only with issues of price and quality of service. This is the future of space transportation that Barack Obama and new Nasa chief Charlie Bolden want us all to embrace.

For ferder i lav jordbane får NASA fremdeles ansvar for å utlyse konkurranser som f.eks. CCDev, der selskapet som vinner vil få 50 millioner dollar for å et kommersielt persontransportfartøy. NASA har også ansvar for den Internasjonale romstasjonen, og vil til sjuende og sist velge hvilke aktører som får lov til å levere transporttjenester til stasjonen. Med over seks milliarder friske dollar til rådighet vil NASA med andre ord ha stor innflytelse på utviklingen fremover, om ikke hånden på rattet.

Selv om den store bæreraketten Ares V er lagt på hylla, innebærer ikke det at NASA må gi opp planer om lengre ferder som krever større løftekapasitet. Som NASA-direktør Charlie Bolden sa det på en pressekonferanse forleden:

Imagine trips to Mars that take weeks instead of nearly a year, people fanning out across the inner solar system, exploring the moon, asteroids, and Mars nearly simultaneously in a steady stream of firsts, and imagine all of this being done collaboratively with nations around the world. That’s what the President’s plan for NASA will enable.

Mine favorittforslag: bruk rakettelementene fra romfergen (motorer, hovedtank og hjelperaketter) som utgangspunkt for en ny klasse av raketter basert på kjent og velprøvd teknologi. Med en løftekapasitet på rundt 100 tonn kan enkle og rimelige DIRECT-bæreraketter brukes til å sette sammen elementene til et interplanetarisk fartøy drevet med VASIMR-motorer. Det kan f.eks. frakte astronauter til Mars på halvannen måned istedenfor halvannet år, eller gjøre noe vi ikke kan forestille oss med dagens teknologi: passere asteroidebeltet og besøke Jupiter og de andre kjempene.

Det beste med Obamas beslutning er at man nå kan begynne å tenke slike tanker for alvor. Hadde presidenten holdt på Constellation-programmet, ville NASA ha rullet langs et velkjent og teknologisk lite utfordrende spor i en generasjon til.

Dagens kontrafaktiske: Hva skjedde med Venus-astronautene i 1980?

Kontrafaktisk historieskrivning, eller “hva om”-historie, kan være en nyttig mental øvelse for den som tenker på fremtiden. Myriadene av ulike veier historien kunne ha tatt i fortiden, gir oss et hint om hvor mange mulige løp historien kan ta i tiårene som ligger foran oss. Tidligere har jeg skrevet om hvordan utviklingen av et primitivt internett på 1920-tallet kunne ha stanset Adolf Hitlers metoriske karriere.

Dagens øvelse tar utgangspunkt i et av mine favorittemner, romfarten. Få institusjoner har levert mer storslagne visjoner av fremtiden enn NASA, ikke minst i tiden rundt månelandingene fra 1969 til 1972. Det er et lite kjent faktum at teknologien som tok menneskene i Månen, hadde kapasitet til å ta menneskene mye, mye lengre. Med dette som utgangspunkt utviklet  NASA Apollo Applications program (AAP), der man la planer for etterbruk av måneteknologien, inklusive månebaser og en bemannet ferd forbi Venus.

I det følgende antar jeg at flertallet av planene som ble lagt for 40 år siden, faktisk ble realitet. Forutsetningen for at det skjer er at presidentvalget i 1968 ender med at demokraten Hubert Humphrey slår den lite romfartsvennlige Richard Nixon (ingen  urimelig antagelse), og velger å videreføre Kennedys visjon av verdensrommet som “The New Frontier”. Velkommen til et annet 2009, der Vietnamkrigen sluttet i 1970, Watergate-skandalen aldri fant sted, det finnes en permanent månebase, USAs flagg er plantet på Mars og et av spørsmålene som opptar mange er:

Hva skjedde med Venus-astronautene i 1980?

h_humphrey

President Hubert Humphrey (1969-1976)

Etter påtrykk fra USAs kongress har president Jeb Bush nedsatt en granskingskommisjon som skal komme til bunns i kontroversene som omgir den tragiske Apollo-ferden til Venus i 1980. Hovedårsaken er nye opplysninger om at president Humphrey hadde kjennskap til en rapport som anslo faren for et dødelig utbrudd på Sola under en ferd til Venus til over 15 %, uten at det så ut til å ha spilt en rolle for beslutningen om å godkjenne bevilgningene til ferden.

I en tid da romindustrien først og fremst fokuserer på kolonisering av Mars og den kommende bemannede ferden til Jupiter, er det lett å glemme at man for tretti år siden var vel så opptatt av det indre solsystemet. USAs romorganisasjon NASA mente den gang at en ferd forbi Venus burde ha nest høyeste prioritet etter månebasen Alpha, og klarte å få ekstra midler over statsbudsjettet til å utvikle den nødvendige teknologien.

I utgangspunktet var det ikke så mye som skulle til. Man måtte oppgradere Apollo-kommandoseksjonen slik at den kunne tåle en ferd på tilsammen et år, og bygge en spesialversjon av Saturn V-rakettens tredjetrinn (kalt S-IVB) slik at det kunne brukes som boligmodul når det hadde skjøvet astronautene i retning av Venus. Etter to prøveturer i høy jordbane (25 000 kilometer over bakken) i 1978 og 79, tok Apollo Venus Flyby 1 (AVF 1) av i januar 1980 med astronautene Scott Nielsen og Tina Edgerton ombord.

800px-mockupofphaseaapollotovenustest

Apollo Venus Flyby 1 på vei vekk fra Jorda

Ferdsprofilen var enkel nok: etter å ha fått en kraftig dytt i riktig retning fra S-IVB-trinnet, skulle trinnet og Apollo-seksjonen sammen falle fritt mot Venus i fire måneder, passere planeten i løpet av noen få timer, gjøre observasjoner av den tette atmosfæren og slippe ut romsonder, før Venus-gravitasjonen slynget romfartøyet utover mot Jorda igjen. Nær Jorda skulle Apollo-seksjonen skille lag med S-IVB, bremse opp i Jordas atmosfære og lande under en fallskjerm, som etter måneferdene.

Siden amerikanerne hadde satset på å bygge ut en permanent bosetning på Månen det foregående tiåret, hadde man liten erfaring med lang tids opphold i vektløshet. Derfor ville en vesentlig del av forskningen ombord i AVF 1 handle om nettopp menneskers, dyrs og planters reaksjon på vektløshet. Fra astrofysikerhold ble det påpekt at Sola var aktiv dette året, med mange solflekker og høy sannsynlighet for utbrudd under ferden. NASA tok dette som en oppfordring til å forske på Sola, og AVF 1 hadde derfor med seg flere solteleskoper.

378px-venusflybycutaway

AVF 1: Skjematisk tegning

I ettertid virker Scott Nielsens svar på et spørsmål om astronautene var beskyttet mot stråling, nesten uhyggelig forutseende: “Vi i NASA har selvsagt tenkt på dette. Vanntanken i kommandoseksjonen er utformet slik at vi kan bruke den som et tilfluktsrom i tilfelle et utbrudd. Men det krever at vi får et forvarsel i tide, så vi rekker å komme oss i skjul.  Samarbeidet med astronomer på Jorda er usedvanlig viktig på denne ferden.”

Den 15. mars 1980 skjer det som foranlediget dagens granskingskommisjon: astronautene Nielsen og Edgerton gjennomfører en felles romvandring utenpå S-IVB-trinnet for å reparere en spektrograf som skulle brukes til studier av Venus-atmosfæren under passasjen et par måneder senere. Mens de er utenfor og altså helt ubeskyttet mot kraftig stråling, får de beskjed om at en kraftig partikkelsverm er på vei. De har bare en halvtime på på seg til å komme seg i skjul – det er fremdeles uvisst hvorfor varseltiden ble så kort.

I samme øyeblikk som astronautene får høre dette over radiosambandet, vet de at de er sjanseløse. Å ta seg fra S-IVB og til luftlusen, lirke de store romdraktene gjennom den trange åpningen, komme seg ut av draktene og så i skjul tar minst en time. Når vi i innspillingen av kommunikasjonen med kontrollsenteret på Jorda kan høre Egderton svare “Roger that, Houston”, er det altså en dødsdømt kvinnes stemme vi hører. Sammen med partneren gjennomfører hun likevel en rask evakuering inn i kommandoseksjonen, slik at de to er inne når partikkelsvermen treffer AVF 1 med full styrke.

De tynne aluminiumsveggene i Apollo-kommandoseksjonen gir svært liten beskyttelse mot de raske protonene fra Sola, som gjennomborer astronautenes kropper og gjør dem akutt strålesyke i løpet av noen timer. De neste dagene er pinefulle for alle involverte: astronautene er i praksis “vandrende spøkelser” som føler seg gansk friske, samtidig som kroppene deres er i ferd med å brytes ned innenfra. Etter fem dager begynner blødningene som følger av at celler i tarmene er døde av strålingen, den sjette dagen får astronautene hallusinasjoner, den sjuende går Nielsen i koma.

Edgerton er fremdeles bevisst på dette tidspunktet, men fabler om å beskytte seg mot angripende romvesener før hun brått bryter kontakten med Jorda. Etter dette mottar man ingen signaler fra astronautene. I noen timer til sendes det fremdeles signaler fra de automatiske instrumentene ombord, så blir også de tause for godt. Ingen vet om det er Edgerton som skrur av instrumentene, eller når hun og Nielsen må gi tapt for strålsyken, men man antar det skjer noen dager etter siste kontakt. Deretter fortsetter AVF 1 sin ferd mot Venus.

Den passerer nær planeten som planlagt, skifter retning og får en ny bane utover i Solsystemet. Men fordi kontakten med romskipet er brutt, kan kontrollsenteret på Jorda ikke avfyre rakettene som gir den kurs mot Jorda. AVF 1 blir dermed et nytt og uavhengig himmellegeme, med en avlang bane som krysser Jordas og Venus’ baner med noen års mellomrom. Og det er fremdeles situasjonen idag. Vi vet at AVF 1 er intakt, takket være et detaljert bilde som ble tatt av 50-metersteleskopet i Daidalos-krateret på Månens bakside.

Men vi vet altså ingenting om tilstanden inni romskipet, eller hvordan de siste dagene ble for romhistoriens mest tragiske helter. Det har vært foreslått å sende en redningsferd til AVF 1, men så langt har NASAs offisielle standpunkt vært å se på romskipet som en interplanetarisk grav. Dette kan imidlertid endre seg om granskingskommisjonen konkluderer med at hendelsen bør etterforskes nærmere.

Under alle omstendigheter er det på høy tid at AVF 1 gjennomgås på nytt, og at man vurderer nye ferder til det indre Solsystemet. Idag er ferden en mental barriere mot utforskning av Venus og Merkur, noe som virker stadig mer meningløst i en tid da Jupiter står for tur og en ferd til Saturn er på tegnebrettet.

Augustine-kommisjonen til Obama: Ingen måneferd før 2020

Obamas rådgivende romfartskomité, Human Space Flight Plans Comittee (også kjent som Augustine-komiteen), har nå lagt fra sin rapport. Som tidligere blogget er komiteens konklusjoner ikke spesielt for det konvensjonelle, NASA-styrte romprogrammet. Komiteen formulerte fem spørsmål som den mente oppsummerte USAs fremtidige utfordringer i rommet:

1. Hva skal man gjøre med romfergen i fremtiden?
2. Hva skal man gjøre med den internasjonale romstasjonen i fremtiden?
3. Hva slags teknologi skal den neste kraftige bæreraketten baseres på?
4. Hvordan skal mannskaper transporteres opp i lav jordbane i fremtiden?
5. Hva er den mest praktiske strategien for å utforske verdensrommet over lav jordbane?

På spørsmål 1 svarer komiteen at romfergens levetid, som i praksis er forlenget fra dagens “pensjonsår” i 2010 til annet kvartal 2011, kan forlenges ytterligere etter at en uavhengig komité har sett på sikkerhets- og kostnadsaspektene. Hensikten med en slik forlenging vil være å bevare et minstemål av romkapasitet for USA, frem til man utvikler en erstatning rundt 2016.

Komiteen mener det er meningsløst å bruke 25 år på å bygge romstasjonen, for så å styrte den i havet i 2015 etter bare 5 års drift. Dette var en del av den opprinnelige Bush-planen for å vende tilbake til Månen før 2020, og den tar altså komiteen avstand fra: “Not to extend its operation would significantly impair U.S. ability to develop and lead future international spaceflight partnerships.”

augustine

De ulike ferds- og budsjettkonstellasjonene som foreslås av Agustine-komiteen.

NASAs nåværende planer for Constellation-programmet har basert seg på to bæreraketter: den lette Ares I som var ment å frakte astronauter opp i Orion-kapselen, og den tunge Ares V med en løftekapasitet som overgikk Apollo-raketten Saturn V. Augustine-komiteen fraråder NASA å satse på begge bærerakettene, og mener isteden at det bør utvikles en Ares V “Lite”, som har lavere nyttelast men som også kan brukes til å løfte astronauter opp i rommet om nødvendig. Å utvikle én ny rakett er rett og slett mye billigere enn å utvikle to.

Ved å gå inn for å forlenge romfergens og romstasjonens levetid og satse på Ares V Lite, har komiteen i praksis fjernet det meste av NASAs budsjett for å frakte mennesker opp i lav jordbane etter romfergen. Derfor kommer det ikke som noen overraskelse at man også går inn for å slippe kommersielle aktører til i lav jordbane: “The Committee suggests establishing a new competition for this service, in which both large and small companies could participate.” Dermed kan vi få en todeling av USAs romprogram, der private eier lav jordbane mens NASA utforsker det fjerne rommet.

På det siste spørsmålet har Augustine-komiteen et klart svar: under dagens budsjettrammer er det ikke mulig å dra tilbake til Månen eller utforske andre deler av rommet utenfor lav jordbane. Om Obama ønsker at det skal utforskes videre, må man utvide budsjettrammene med tre milliarder dollar pr år (alternativet “less constrained” i tabellen over) i årene framover. Komiteen fraråder den såkalte “Mars first”-strategien, og anbefaler enten en månesatsing eller en “flexible path” ut i rommet. Sistnevnte vil innebære at man i tillegg til rundturer rundt Månen flyr til Jordas Lagrange-punkter og besøker jordnære asteroider før man eventuelt bygger baser på Månen og drar til Mars.

Så har Dagbladet rett i overskriften “USAs romfartseventyr kan være over“? Det hele koker ned til hva president Obama velger å gjøre med anbefalingene. Det blir hans jobb å “trykke på knappen” som setter prosessene igang. Det blir ingen lett oppgave for en president som både skal løse den økonomiske krisen, utkjempe to kriger og fikse USAs helsevesen. Et verste tenkelige tilfelle er at USA simpelthen trekker seg ut av bemannet romfart. Et beste tilfelle ville være at landet bruker de trange økonomiske rammene til å utvikle en romvirksomhet som er mer bærekraftig enn dagens. Det kan gå mot gode tider for den kommersielle romfarten.

USAs forskningsbudsjett i et 45-årsperspektiv

Den amerikanske regjeringen er den viktigste enkelbidragsyteren til forskning og utvikling på kloden – i Bush-administrsjonens budsjett for 2008 ble det satt av 145 milliarder dollar til dette formålet (per innbygger er ikke USA i verdenstoppen, her ligger selv Norge foran med 19,7 milliarder offentlige forskningkroner i 2008). Figuren nedenfor, som er hentet fra rapporten “U.S. Federal Investments in Energy R&D” (PDF-fil), viser hvordan fordelingen mellom forskningsfeltene har vært siden 1961.

federal-rd-spend

Da president Kennedy kom til makten i 1961, gikk nesten fire femdeler av forskningsbudsjettet til militær forskning. I og for seg ikke overraskende, med tanke på at den kalde krigen var på sitt varmeste på denne tiden. Mye av militærteknologien som idag tas for gitt – fra atomubåter til spionsatellitter – er resultatet av 1950-tallets og det tidlige 60-tallets massive militærforskning. På bare fem år reduseres militærforskningens andel til 50 %, noe som hovedsaklig skyldes bevilgningene til Apollo-programmet.

På 1970-tallet trappes romprogrammet ned, men mer gradvis enn kanselleringen av Apollo skulle tilsi. Det skyldes den kostbare satsingen på romfergen. De to store vekstpostene på denne tiden er satsing på helse og energi, delvis som resultat av president Nixons krigsærklæring mot kreften i 1971 (som siden har kostet USAs skattebetalere 55 milliarder dollar) og oljekrisen i 1973 (dagens forskning på algebasert biobrenstoff baserer seg på forskning fra president Carters energiprogram).

Under Reagan trappes forsvarets andel kraftig opp (romforsvarsprogrammet SDI bidro til dette), for så å synke under Bush 1 og Clinton før det igjen øker under Bush II. Bush-administrasjonens siste forskningsbudsjett gjorde helse og forsvar til de to viktigste mottakerne av offentlige forskningsmidler, fulgt av romforskning og grunnforskning.

Kan disse tallene si oss noe om fremtiden? Vel, hvis vi antar at offentlige forskningsmidler fortsatt vil gi innovasjon (vi har USAs Kongress å takke fra alt fra kjernekraft og romfart til internett), burde vi forvente bedre behandling av en rekke vanlige sykdommer i tiårene framover. I og med at miljø og energi har vært underprioritert i lang tid, vil det også gå noen år før vi ser resultater av Obama-administrasjonens varslede satsing på disse områdene. Og med en prosentandel lik den over vil NASA kunne skyte en hvit pinne etter en omfattende satsing på Månen og Mars.

Kroken på døra for NASAs nye måneprogram?

Komiteen som president Obama nedsatte for å se på strategier for USAs fremtidige bemannede romprogram, er i ferd med å avslutte sitt arbeide før den endelige rapporten presenteres i slutten av august. Mye tyder på at konklusjonene ikke blir oppmuntrende lesning for NASAs ledelse og romentusiaster verden over. Det kommer neppe som en overraskelse på dem som har fulgt USAs romprogram en stund.

3789322656_554570566d

Fra et av Human Space Flight Plans Comittees mange offentlige møter. Kilde: Flickr.

Lenge før president Bush i 2004 tok til orde for et nytt måneprogram, slet NASA med høye driftskostnader på de aldrende romfergene og romstasjonen. Bevilgningene etter 2004 har ikke holdt tritt med ambisjonene – NASA har faktisk måttet tåle kutt på 10 milliarder dollar siden den gang. Og Obama-administrasjonens første bidrag var å kutte budsjettet med ytterligere 3 milliarder dollar.

Resultatet er at NASA nå ikke har noen sjanse til å utvikle erstatningen for romfergen (den Apollo-liknende romkapselen Orion) eller materiellet som trengs for å lande på Månen i tide til det opprinnelige målet i 2019. Ut fra dagens budsjettrammer vil NASA ikke få romferge-erstatningen opp i rommet før slutten av neste tiår, mens den første måneferden tidligst kommer i 2028.

Om Obama viderefører Bush-programmet eller går for en av de alternative løsningene komiteen er pålagt å foreslå, vil han måtte øke NASAs bevilgninger betraktelig for å bevare USAs bemannede romkapasitet etter at romfergen pensjoneres. Valgene presidenten gjør i løpet av det neste året, kan komme til å avgjøre det amerikanske romprogrammets skjebne i minst et tiår fremover.

Problemet med litium

At Tesla Motors nå går med overskudd er interessante nyheter, selv om grunntallene er temmelig neglisjerbare i bilbransjesammenheng (1 million dollar i profitt på 20 millioner dollar i omsetning i juli måned). Elbilen Tesla er fremdeles et luksusprodukt, men mange knytter store forhåpninger til sedanmodellen Tesla S, som etter planen skal settes i produksjon i midten av 2011.

800px-teslamodelssedan

Prototyp av Tesla Model S. Kilde: Wikimedia

Men for meg blir Tesla først og fremst et eksempel på problemet med skalerbarhet. Dersom denne teknisk elegante og (forholdsvis) rene teknologien skal kunne påvirke utviklingen vesentlig, må den kunne erstatte en stor andel av de mer enn 700 millioner fossildrevne bilene som er på veiene idag, og i tillegg dekke den forventede etterspørselen etter biler i årene som kommer – kanskje en fordobling før 2030.

Å produsere elektrisitet er i denne sammenhengen det minste problemet, tett fulgt av behovet for å bygge ut el-infrastrukturen for å håndtere et kraftig økt behov for lading. Kjerneproblemet er batteriene. Tesla oppnår langt større rekkevidde enn andre elbilfabrikanter fordi selskapet utstyrer biler med store og dyre litium-ion-batterier. Denne batteritypen er svært populær i forbrukerelektronikk som bærbare PCer og mobiltelefoner, med god grunn: li-ion leverer mye energi i forhold til vekten, lades raskt opp og mister lite strøm når den ikke er tilkoblet ladekilden. Så langt, så bra.

Men som navnet antyder, baserer batteritypen seg på metallet litium, og det er her problemet oppstår. Litium er en begrenset ressurs: den samlede mengden på Jorda som kan teoretisk sett kan utvinnes lønnsomt anslås til mellom 11 millioner og 28 millioner tonn. Det høres kanskje mye ut, men det samme gjelder for litium som for olje: det er ikke den anslåtte størrelsen på tanken som er viktig, men kapasiteten til kranen. Og dagens produksjonstakt er altfor lav til å håndtere til å håndtere den forventede etterspørselen fra elektriske kjøretøy.

Ifølge rapporten The Trouble with Lithium (PDF) er verdens samlede produksjonskapasitet idag stor nok til å konvertere 10 % av de 60-70 millioner bensinbiler som produseres årlig til plugginhybrider (det vil si biler med batterier som gir en rekkevidde på noen få mil). Hvis Bolivia og Kina (et annet litium-land med potensiale) får sving på produksjonen sin, er man likevel begrenset av tilgjengeligheten av metallet: å utstyre 700 millioner biler med et moderat litiumbasert batteri vil kreve 25 % av Jordas samlede ressurser. Om alle biler på Jorda idag hadde de store batteriene som Tesla bruker, ville vi kunne gå tom for litium.

En overgang til litium har også politiske konsekvenser. 80 % av de kjente reservene er i Sør-Amerika. Verdens største potensielle litiumkilde er saltsjøen Salar de Uyuni i Bolivia, som ligger mer enn 3600 meter oppe i Andesfjellene, og som foreløpig ikke er utnyttet fordi den bolivianske regjeringen vil la et statlig selskap ha kontrollen over en viktig strategisk ressurs.

Selv om litium har den store fordelen at det kan resirkuleres, er likhetstrekkene med olje (begrensede reserver konsentrert i et politisk turbulent område) mange nok til at man må stille seg spørsmålet: er verden tjent med å bli like avhengig av velviljen til Evo Morales og hans etterfølgere, som den nå er av huset  Saud? Og risikerer man ikke at knapphet på litium vil gjøre batteridrevne biler så dyre at de blir uoppnåelige for det store flertallet av fremtidige bilister i land som India og Kina?

Det forskes på en rekke alternativer til litium-ion, som nanobatterier, superkondensatorer og litium-luft-teknologi. Men felles for alle er at det kreves år med forskning før de eventuelt kan lanseres på markedet i stor skala. I så måte er batteriteknologi et av de beste eksemplene vi har på innovasjon som hemmes av beinharde fysiske realiter (romraketten er et annet, forøvrig). Å finne en fullgod erstatning for oljen blir ikke lett, og definitivt ikke billig for forbrukerne. Det meste av menneskenes historie har energi vært omstendelig og kostbart å få tak i. Oljealderen kan i fremtiden bli sett på som et kortvarig unntak fra den regelen.

Litium-luft-batterier kan gjøre elbiler konkurransedyktige

En rekke firmaer har den siste tiden begynt å vise interesse for en teknologi som i teorien kan øke kapasiteten i litium-baserte batterier opptil ti ganger, melder Technology Review. Mest kjent er IBM, hvis  forskningsavdeling har lang erfaring med forskning på batterier for bærbare PCer. Chandrasekhar  Narayan ved IBM Research i Almaden, California påpeker at litium-ion-batterier, som brukes i dagens bærbare PCer, ikke har potensiale til å bli mer enn dobbelt så effektive som nå.

lithium-air-battery-image-01

Skjematisk tegning av litium-luft-prosessen. Kilde: Treehugger

Det innebærer at litium-ion ikke kan gi oss billige elbiler med en rekkevidde på 400-500 kilometer per lading, som regnes som nødvendig for å kunne konkurrere med bensinbiler (Tesla Motors Model S har en slik rekkevidde, men er langt fra billig). Løsningen er såkalte litium-luft-batterier, mener IBM. Dette er en batteritype som utnytter reaksjonen mellom litiummetallet i batteriet og oksygen i luften. I praksis fungerer luften som katoden i batteriet, noe som gir en betydelig innsparing på vekten og en ditto økning av kapasiteten per kilo patteri.

En rekke problemer gjenstår før vi er i nærheten av å ha et kommersielt brukbart produkt, imidlertid. Fuktighet er et av de viktigste: litium reagerer voldsomt med vann, og luft inneholder en viss andel vanndamp som må filtreres vekk før den når litiumet i batteriet. Det må også utvikles en langt bedre katalysatorer som reverserer den kjemiske prosessen under lading. Derfor er ingen villig til spå når slike batterier kommer på markedet – ifølge IBM-forsker Narayan vil et tids- og kostnadsoverslag først foreligge om halvannet år.

Cykel: Futuristisk elektrisk bysykkel-konsept

Via TreeHugger-bloggen fant jeg denne interessante konsepttegningen av en elektrisk bysykkel. I takt med at bysykkelfenomenet brer om seg, øker behovet for sykler som brukes av folk som ikke er i så god form, eller som kan gi bedre dekning i byer med mange bakker (som San Fransisco).

cykel_electric_bike_2

Det er ikke første gang elsykler blir brukt på denne måten, men det spesielle her er hvor gjennomført konseptet er. Sykkelen har stangdrev istedenfor kjede, noe som reduserer vedlikehold og skader på klær, hjulene er av solid gummi og låsemekanismen fungerer også som ladeporter. Liksom med andre elektriske sykler kan den også drives med pedalkraft. Og sist, men ikke minst: den er faktisk pen. Noe for bakkebyen Oslo? ;-)

Hundre millioner elsykler i Kina kan forandre verden

Time Magazine skriver om kjøretøyet som knapt er å se på norske veier, men som det på verdensbasis selges 25 millioner av hvert år – mot rundt 60 millioner biler i gode tider. Den elektriske sykkelen, forkortet elsykkelen, er et svært viktig kjøretøy i Kina. Ifjor ble det solgt fire ganger flere slike sykler enn det ble solgt biler, og det finnes nå 100 millioner av dem på kinesiske veier. Man kan antagelig hevde at e-sykkelen er et vel så viktig persontransportmiddel som bilen idag.

3404247756_89b1ba108c

Eksempel på elektrisk sykkel i Kina. Kilde: Flickr (cc)

Det er mange årsaker til at dette skjer i Kina. Historisk sett har kommunistpartiet støttet sykkelen som transportmiddel, og derfor finnes det fremdeles brede sykkelstier i mange kinesiske storbyer. I 1991 gjorde myndighetene elektriske sykler til et satsingsområde, og idag har Kina 90 % av verdensmarkedet med over 2700 produsenter. At elsykkelen er teknisk enkel -  ofte handler det om å montere en elektromotor og et batteri på en konvensjonell sykkel – gjør terskelen for å starte produksjon lav.

E-sykkelen er også billigere i innkjøp og drift enn noe bensindrevet kjøretøy, med en startpris på rundt $290. Og med en rekkevidde på mange titalls mil (avhengig av batteritypen – de fleste kinesiske elsykler drives med blybatterier) og hastigheter på 20-25 km/t ser det ut til at elsykkelen har truffet en “sweet spot” i det kinesiske transportmarkedet, som direktøren for en ledende produsent påpeker:

Motorcycles are too dangerous, cars are too expensive, public transportation is too crowded and pedal bikes leave you too tired. So people buy e-bikes.

Miljøaspektet er raskt i ferd med å bli et av e-sykkelens sterkeste kort. I overfylte og forurensede storbyer er det åpenbart en fordel med avgassfrie kjøretøy, og hvis kinesiske myndigheter når sitt mål om at 20 % av energien i landet skal komme fra fornybare kilder kommer også elsykler til å bidra mye til å kunne Kinas utslipp av klimagasser. På sikt kan elsykkelen bane vei for elbiler i stor skala – i Kina har man allerede en solid base av kunder som vet at elektrisk transport er billig og pålitelig i hverdagen.

Her har vi et eksempel på en elektrisk teknologi som fungerer i stor skala, og som nå har begynt å få global utbredelse. I Japan selges det over 300 000 elsykler hvert år, og man regner med at markedet i India og Sørøst-Asia vil ta av når når produksjon og pris gjør dem tilgjengelige for middelklassen som nå vokser fram. I en verden som har ca 700 millioner privatbiler idag, og som forventes å ha 3 milliarder biler i 2050, peker elsykkelen seg ut som en løsning som både sparer energi, ressurser, plass og – høyst sannsynlig i fremtidens overbefolkede og trafikktette megabyer – tid.

Et interessant spørsmål for oss er om teknologien kun vil fungere som en slags fattigmanns scooter, eller om det også kan finnes en nisje for elsykkelen i det norske transportmarkedet. Per idag sykler nordmenn i langt mindre grad til jobben enn andre europeere, jamfør disse tallene fra Nasjonal Sykkelstrategi (PDF, en del av Nasjonal Transportplan 2006-2015):

I Norge foregår mellom 4 og 6 % av antall personturer på sykkel. Andelen ligger på mellom 5 og 10 % i de fleste europeiske land, med Nederland på topp (29 %). Av alle bilreiser i Norge er hele 46 % kortere enn 5 km. I følge en studie av TØI er det mulig å få 35 % av disse bilførerne til å gå eller sykle. Hvis også reiser blant bilpassasjerer og kollektivtrafikanter inkluderes, er det beregnet at gang- og sykkeltrafikken kan økes med opp mot 50 %.

Men verken denne strategien eller noen av de andre planene og utredningene jeg har lest om dette, sier noe om elsykler. Det er ganske slående, når vi vet at den største forskjellen på Norge og land vi gjerne liker å sammenligne oss med (Sverige og Danmark, f.eks., med sykkelandeler på henholdsvis 12 og 17 prosent) ligger i topografien. Mens det sørlige Sverige og hele Danmark gjennomgående er flatt og sykkelvennlig, er store deler av vårt land en eneste lang oppover- eller nedoverbakke.

Dette gjelder også i landets største by, der jeg bruker en konvensjonell sykkel som transportmiddel i det daglige. Mens Oslo sentrum ligger på havnivå eller like over, bor en stor andel av byens befolkning oppe i høyden i Groruddalen, Grefsen, Kjelsås, Tåsen osv. Problemet for en typisk pendler er ikke å komme seg til jobben, men å streve seg hjemover langs kilometerlange stigninger  til bydeler som Grorud og Røa – om nødvendig med matvarer og unger på slep.

I Norge vil elsykkelen ikke kunne erstatte bilen, og neppe bli brukt mye om vinteren (selv om denne ivrige syklisten mener noe annet). Men som transportmiddel som kan gjøre livet lettere hvor hverdagspendlere i sommerhalvåret, kan elsykkelen åpenbart ha nytteverdi. Problemet idag er forsåvidt ikke lovverket – elsykler regnes som sykler og ikke mopeder såsant motoren kun går når man trår på pedalene, har en effekt på under 250 Watt og kobles ut ved hastigheter over 25 km/t – men tilgang og pris.

Idag selges ikke elsykler i vanlige sportsbutikker eller sykkelforhandlere, og man er henvist til nettbutikker som bare fører et bestemt merke (det kan se ut som om det er lettere å bestille i Danmark og Sverige). Prisen er relativt høy, og det finnes ingen fradrags- eller støtteordninger. Ladepunkter og egnete parkeringsplasser for disse tyveriutsatte syklene kan vi også se lenge etter. Resultatet er at et godt alternativ til bil nummer to i en familie med flere, og til bil nummer én for en singelhusholdning, i praksis er uaktuelt. Kanskje en sak å ta opp for det politiske miljet, nå som et av regjeringspartiene vil forby bensinbiler innen 2015?