Arkiv for Bykultur

50 amerikanske byer delvis tilbake til naturen

Tenk deg at Bergen by mistet halvparten av sin befolkning i løpet av noen få år – at 120 000 mennesker rett og slett pakket snippeskene sine og forlot byen, og etterlot seg mennesketomme nabolag der ville ville dyr og planter etterhvert overtok. Det høres ut som opplegget fra en dystopisk science fiction-film, men ifølge Daily Telegraph er det i ferd med å bli virkelighet i den amerikanske byen Flint, Michigan (også kjent som hjembyen til Michael Moore).

1394909238_f83b13ba06

Store deler av boligmassen i Flint, Michigan er av lav standard. Kilde: Flickr (cc)

Stilt overfor en arbeidsledighet på 20 % (Flint var General Motors’ opprinnelige hjemby) og små utsikter til nye arbeidsplasser har rådmann Dan Kildee i Genessee County, som Flint er hjemmehørende i, tatt initiativ til å sanere de ubebodde delene av byen og la naturen overta. I Flint mener han at bulldosere bør jevne hele 40 % av boligmassen med jorda, noe som vil spare byen for store utgifter til vedlikehold av veier, vann og avløp og andre kommunale tjenester.

Kildee la frem sine planer for Flint for Obama-kampanjen ifjor, og er nå blitt bedt om å se på tilstanden til rundt 50 andre byer som nylig ble satt på en liste av tenketanken Brookings Institution. Ikke overraskende ligger mange av byene i det såkalte rustbeltet, som domineres av gammel tungindustri. Og det er ikke bare ukjente småsteder det snakkes om – både Detroit, Philadelphia, Pittsburgh og Baltimore står på listen. Dan Kildee legger ikke skjul på at han kjemper mot inngrodde forestillinger om hva som menes med sunn byutvikling:

“The obsession with growth is sadly a very American thing. Across the US, there’s an assumption that all development is good, that if communities are growing they are successful. If they’re shrinking, they’re failing.”

Dette er selvsagt ikke enestående for USA. Også her i landet har vi en sterk motvilje mot å oppgi steder der folk verken vil eller kan bo. Under mottoet “Folk treng hus, og hus treng folk ” har vi i tiår forsøkt å opprettholde en spredt bosetning, og betraktet avfolking som et problem. Men saken er at hus ikke trenger folk.

Med unntak av bygninger av enestående historisk verdi, kan det også i Norge finnes argumenter for å sanere bygningsmasse og overlate landskapet til ville dyr og planter. Kanskje dette også ville gjøre det lettere å fokusere på å skape best mulig forhold i tettstedene, byene og den sørøstlige megaregionen der det store flertallet kommer til å ville bo i fremtiden.

Share/Bookmark

Cykel: Futuristisk elektrisk bysykkel-konsept

Via TreeHugger-bloggen fant jeg denne interessante konsepttegningen av en elektrisk bysykkel. I takt med at bysykkelfenomenet brer om seg, øker behovet for sykler som brukes av folk som ikke er i så god form, eller som kan gi bedre dekning i byer med mange bakker (som San Fransisco).

cykel_electric_bike_2

Det er ikke første gang elsykler blir brukt på denne måten, men det spesielle her er hvor gjennomført konseptet er. Sykkelen har stangdrev istedenfor kjede, noe som reduserer vedlikehold og skader på klær, hjulene er av solid gummi og låsemekanismen fungerer også som ladeporter. Liksom med andre elektriske sykler kan den også drives med pedalkraft. Og sist, men ikke minst: den er faktisk pen. Noe for bakkebyen Oslo? ;-)

Nær 700 000 innbyggere i Oslo i 2030?

Oslo kommune publiserer interessant statistikk på sin side for befolkningsframskrivninger, det vil si beregninger av fremtidens befolkning basert på dagens trender ved hjelp av bl.a. kompleks analyseprogramvare. Framskrivninger er verdifulle for alle kommuner, men er kanskje særlig viktige i en by som Oslo, som vokser så det knaker for tiden.

Ifølge Oslospeilet nr. 6 2008 (PDF) passerte byens innbyggertall 570 000 ifjor, noe som tilsvarer en årvekst på nærmere 3 % (interessant nok anslår Wolfram Alpha stor-Oslos befolkning til 811 688). Dersom denne veksten skulle vedvare, ville innbyggertallet ifølge denne befolkningskalkulatoren passere millionen før 2028 og nærmere 2 millioner i 2050. Den siste befolkningsframskrivningen for Oslo antar at dagens situasjon er spesiell, og at veksten dabber av til mer moderate 0,9 % i året:

Beregningene er foretatt med basis i en, historisk sett, svært sterk vekstperiode. Veksten ventes etter hvert å bli avdempet mot et mer normalt leie for befolknings-vekst utover i framskrivningsperioden. Det er særlig høy fruktbarhet/høyt fødselstall, samt høy netto innflytting (særlig fra nye EU-land) som driver befolkningsveksten opp i framskrivningen de første årene.

Befolkningsprognosen fra 2004 anslo 589 000 innbyggere i 2020, som var en oppjustering sammenlignet med den foregående framskrivningen. I framskrivningen fra 2006 har 2020-innbyggertallet økt til 609 478, mens den i den nyeste prognosen fra 2008 er anslått til 634 144. Med en økning i anslaget på 45 000 innbyggere på 5 år, skal vi ikke se bort fra at den neste framskrivningen plasserer innbyggertallet rundt 700 000, med andre ord.

oslobef

Veksten i varierer sterkt fra bydel til bydel, noe kartet over viser. Interessant nok ser man ikke for seg at den sterkeste veksten kommer i den tradisjonelt befolkningstunge Groruddalen. Den raskeste økningen vil – med unntak av Søndre Nordstrand – faktisk komme i Sentrum/Øst og nordlige bydeler. Den intensive utbyggingen av Bjørvika er en årsak til at Gamle Oslo hører til kategorien bydeler som forventes å bidra mest til byens vekst (en vekstandel på mellom 8 og 20 prosent, som sett over, og en absolutt vekst på 46 %).

Framskrivningen inneholder også interessante tall om alderssammensetningen på befolkningen. Høy fruktbarhet og tilflytting av (i det alt vesentlige) unge, arbeidsføre mennesker fører til at Oslo ikke er på langt nær så hardt rammet av eldrebølgen i 2030 som f.eks. land i Sør-Europa. Selv om den raskest voksende gruppen er kategorien 67-79 år, er det såpass god tilvekst i de yngre aldersgruppene at 66 % av befolkningen vil høre til den potensielt arbeidsføre gruppen mellom 20 og 66.

2008-framskrivningen sier ingenting om den forventede andelen innvandrere i Oslo, utover at den kommer til å øke fra dagens 25 %, og at flere i fremtiden vil ha opprinnelse fra Øst-Europa. Men det understrekes at den delen av fremskrivningen som baserer seg på inn- og utflytting fra byen kan være svært usikker, og ikke minst følsom for konjunktursvingninger: “Erfaringsmessig kan imidlertid befolkningsveksten i Oslo endres raskt og med stor styrke.”

Dette til tross, er det mulig å se for seg noen interessante konklusjoner av denne fremskrivningen. For eksempel er det liten grunn til å tro at presset på boligmarkedet i Oslo og omegn vil avta – det forutsettes at det bygges 50 000 og 85 000 nye boliger før 2030. Og siden Oslo ser ut til å vokse raskere enn landet forøvrig, innebærer det at byens betydning som kjernen i landets eneste megaregion vil øke fremover. Hvilket i sin tur styrker argumentene for en kraftig satsing på infrastrukturen i og rundt byen, selvsagt.

Hvorfor telependling ikke snur urbaniseringen

Økonomiprofessor Edward Glaser tar opp et interessant paradoks i vår tid, da globalisering og eksplosiv IT-utvikling har gjort verden “flatere”. Når det er slik at avansert kommunikasjon stadig blir enklere, og kostnadene ved transport av fysiske produkter har falt drastisk, hvorfor ser vi ikke da at innflyttingen til byene stanser opp? Man skulle tro at ulempene ved bylivet – høye boligpriser, forurensing, kriminalitet, treg infrastruktur – mer enn oppveide fordelene, og at telependling nå var blitt en dominerende faktor i det globale arbeidsmarkedet.

2402764792_4b034c119f

Episk trafikkork i Dhaka, hovedstaden i Bangladesh. Kilde: Flickr (cc)

Isteden ser vi at byene fortsetter å være menneskemagneter verden over (også i Norge), og at de mest tiltrekkende områdene er “megabyer” som ofte forbindes med forslumming og fattigdom. Et eksempel er Mumbai (tidligere Bombay), som vokste fra 10,8 millioner til 19 milioner innbyggere fra 1985 til 2007. Glaesers svar på hvorfor folk som har god nok økonomi og utdannelse til å kunne velge å bli boende utenfor storbyene, likevel søker til steder som Mumbai, er i bunn og grunn innlysende:

Globalization and technological change have increased the returns to being smart; human beings are a social species that get smart by hanging around smart people. [...] Knowledge moves more quickly at close quarters, and as a result, cities are often the gateways between continents and civilizations.

Det er med andre ord den menneskelige faktoren som forklarer hvorfor megabyer og deres tilhørende regioner er og vil fortsette å være utgangspunktet for det aller meste av den teknologiske, kulturelle og økonomiske innovasjonen vi ser på kloden. I et norsk perspektiv burde det få våre styrende til å innse at Oslo-Akershusregionens dominerende posisjon ikke er en historisk tilfeldighet som eventuelt kan “fikses” med politiske tiltak, men en uunngåelig følge av psykologiske og sosiologiske mekanismer.

Edward Glaser peker på at en gammel ordveksling mellom det moderne Indias to fedre, Mahatma Gandhi og Jawaharlal Nehru, i grove trekk oppsummerer debattens ytterpunkter den dag idag. Gandhi var en sterk forkjemper for å bevare det tradisjonelle livet på landsbygda, mens Nehru arbeidet for en rask industrialisering og modernisering av landet. Gandhi sa det slik:

If India is to attain true freedom and through India the world also, then sooner or later the fact must be recognized that people will have to live in villages, not in towns, in huts, not in palaces.

Nehrus svar var like klart:

[A] village, normally speaking, is backward intellectually and culturally and no progress can be made from a backward environment.

Kan høyhastighetstog bli ryggraden i vår megaregion?

Idag legger Norsk Bane fram en fersk utredning utført av Deutsche Bahn som skal vise at det både er laseggjørbart og lønnsomt på sikt å bygge ut et nettverk av høyhastighetstog i Sør-Norge før 2020. Tidligere har det vært vanlig å hevde at vårt fjellrike land gjør kostnadene uoverkommelige, men den nye studien trekker motsatt konklusjon:

«De utførte undersøkelsene viser at det omtrent ikke finnes noen steder der det er mulig eller fornuftig å bygge ut de eksisterende, for det meste enkeltsporede, banene til konkurranse­dyktige hastigheter.»

Med konkurransedyktige hastigheter menes fart på opptil 300 km/t, altså på linje med lyntogtilbudet som er vanlig på kontinentet. Det i sin tur betyr at reisetiden mellom Oslo og Bergen, Trondheim, Kristiansand og Stavanger blir henholdsvis 2:25, 2:30, 2:25 og 1:55. Reisetiden fra Oslo til Göteborg blir med samme opplegg godt under to timer.

2705306293_fe5f33a35c

Fransk TGV-lyntog. Kilde: Flickr (cc)

Om regnestykkene viser seg å holde er det en rekke gode argumenter for å satse på lyntog. Selv en delvis utbygging vil kutte våre CO-utslipp med 1,4 millioner tonn i året (2,6 % av Norges 53,8 millioner tonn CO2-ekvivalenter i 2008), belastningen fra tungtrafikk på veinettet blir redusert og vår økonomiske infrastruktur blir mindre avhengig av flyindustriens ve og vel. I et langsiktig perspektiv er det siste viktig: i motsetning til situasjonen på bilmarkedet, er det ennå svært langt igjen før det finnes realistiske alternativer til dagens petroleumsbaserte systemer.

Ses denne utbyggingen i lys av forrige posting i denne bloggen, om betydningen av “megaregioner” for innovasjon og vekst, blir høyhastighetsplanene ekstra interessante. For med reisetider på 50 minutter fra Lillehammer til Oslo, 45 minutter fra Halden og 1:30 fra Arendal, er det mulig å se for seg en kraftig utvidelse av pendleravstandene og dermed begrepet “Oslo med omland”. Ingen veibasert løsning vil være istand til å levere tilnærmelsesvis samme tider, enn si kontorplass med trådløsnett underveis.

Et nettverk som dette kan med andre ord skape økt mobilitet for hundretusener av nye arbeidstakere, og med lette og raske forbindelser over svenskegrensen kan det være nettopp tiltaket som trengs for skyve Oslo og omliggende fylker med 2,5 millioner innbyggere i retning av en genuin megaregion. Men når vi samtidig vet at hurtigtogsplanene ikke inkluderer flertallet av fylkene i vest og nord, er det også lett å se hva det største politiske hinderet vil bli.

Richard Florida om hvordan krakket endrer USA

Richard Florida, verdensledende på studier av byer og opphavsmannen til uttrykket “kreative klasser“, publiserte nylig en svært interessant artikkel i det anerkjente tidsskriftet “The Atlantic” med tittelen How the Crash Will Reshape America. Floridas hovedpoeng er at USAs økonomiske og dermed demografiske landskap vil se annerledes ut etter denne krisen, slik det gjorde det etter tidligere kriser.

800px-richard_florida_-_2006_out__equal

Richard Florida. Kilde: Wikipedia

Liksom den “lange depresjonen” fra 1873 til 1896 bidro til å skape store industribyer som Chicago og Detroit, og den korte depresjonen fra 1932 til 1939 la grunnlaget for forstadsutviklingen etter annen verdenskrig, vil forflytning av penger og mennesker føre til at hele regioner av USA svekkes, mens andre styrkes. I likhet med en rekke andre tenkere mener Florida at mye av dagens forstadsstruktur ikke er bærekraftig, blant annet.

Mens andre (som dommedagsprofeten James Howard Kunstler) har tatt utgangspunkt i forstedenes avhengighet av billig bensin, fokuserer Florida på boligmarkedet, og ikke minst den voldsomme veksten i eierskap kontra leie. Han peker på at millioner av vanlige amerikanere idag er fanget forstedene i overprisede McMansions, ute av stand til å søke lykken andre steder fordi boligene deres er belånt til godt over pipa.

Det faktum at befolkningen i Detroit faller langsomt, til tross for at byens arbeidsmarked er i fritt fall og framtidsutsiktene er mørke, tolker Florida som et symptom på at den mye omtalte mobiliteten i det amerikanske arbeidsmarked nå hemmes av krisen i boligmarkedet. At byene i “rustbeltet” – en sone av delstater som domineres av gammel tungindustri som har slitt i mange tiår – gjør det dårlig i Richard Floridas fremtidsbilde er ikke overraskende.

Mer interessant er det at han også mener at “solbeltet”, dominert av typiske vekststater som Florida og Texas, vil slite i fremtiden takket være en for stor avhengighet av boligmarkedet. Men om det er mange tapere, er det også noe klare vinnere. Det nordøstlige, dominert av det Florida kaller Boston–New York–Washington-korridoren, utgjør en “megaregion” som står langt bedre rustet enn de fleste andre steder i USA.

Dels fordi megaregioner skaper en betydelig buffer i arbeidsmarkedet. Når finanssektoren sier opp folk over en lav sko, vil det likevel være gode muligheter for dyktige folk å finne andre jobber innen rimelig reiseavstand. Følgelig vil ikke byer som New York være så utsatt for “hjerneflukt” ut av regionen i nedgangstider. Men hovedårsaken til megaregionenes motstandsdyktighet er deres innovasjonsevne, både nasjonalt og internasjonalt:

Internationally, these mega-regions include Greater London, Greater Tokyo, Europe’s Am-Brus-Twerp, China’s Shanghai-Beijing Corridor, and India’s Bangalore-Mumbai area. Economic output is ever-more concentrated in these places as well. The world’s 40 largest mega-regions, which are home to some 18 percent of the world’s population, produce two-thirds of global economic output and nearly 9 in 10 new patented innovations.

Den enorme kulturelle, vitenskapelige og økonomiske kreativiteten kan igjen tilskrives områdenes størrelse (de kan levere den alltid etterspurte “kritiske massen” av mennesker til nær sagt ethvert fenomen) og kulturelle og etniske mangfold. I New York er 40 % av dem som lever i byen idag født utenfor USAs grenser. Megaregionen vil til enhver tid ha tilgang til arbeidskraft med et bredt spekter av erfaringer og forventninger, inklusive opplevelsen av harde tider.

Har Floridas artikkel overføringsverdi til norske forhold? I Norge har vi bare ett område som tilnærmelsesvis ligner megaregionene han skriver om i artikkelen: Oslo med omliggende fylker. Bare her finner man en tilsvarende kombinasjon av en stor og sammensatt befolkning og næringsliv. Men samtidig er de historiske og økonomiske forskjellene mellom USA og Norge mange.

Her i landet har fremdeles en svært stor del av verdiproduksjonen utgangspunkt i olje og fisk, som tas opp langt fra Oslo. Mye av debatten om Norges økonomiske framtid handler derfor ikke om hvordan vi knytter tettere forbindelse til megaregionene som vokser fram i EU (København-Malmø-aksen er et nærliggende eksempel), men om å sikre adgangen til naturressurser i Nordishavet. Naturgeografi er simpelthen langt viktigere enn sosiologi i vårt tilfelle.

San Francisco får urbant økokart – når får vi det i Oslo?

San Francisco regnes som en av verdens mest offensive storbyer på miljøområdet, og byens borgermester Gavin Newsom snakker ofte og gjerne om de mange tiltakene man er i ferd med å iverksette, som i denne fabelaktige podcasten for The Long Now foundation. Et av dem er å lage et digitalt “økokart” som skal gjøre det enklere for byens innbyggere å legge om til en klimavennlig livsstil. The Urban Ecomap skal presenteres på Connected Urban Development-konferansen i Seoul den 21. mai 2009, og blir deretter tilgjengelig for folk flest.

Utgangspunktet for kartet vises i presentasjonen over (klikk for å se video). Rundt 50 % av Jordas befolkning bor nå i byer, og alt tyder på at denne prosentandelen vil øke kraftig utover i århundret. Utfordringen er at bybefolkningen står for 80 % av CO2-utslippene, mens muligheten ligger i at den samme befolkningen står for 75 % av økonomien og registrerer 9 av 10 patenter. Økokartet vil vise bybefolkningen CO2-utslipp i ulike bydeler, og gjøre det lettere å gjøre valg i hverdagen som reduserer utslippene, det være seg å velge riktig reiserute innebys eller finne frem til bedrifter med en miljøvennlig profil.

Ideen om “grønne kart” er ikke ny, og det finnes allerede etablerte papirbaserte motstykker for San Fransisco, f.eks. Det interessante med Connected Urban Development-tanken er at man ønsker å redusere CO2-utslipp ved å bruke informasjonsteknologi til å gjøre byens infrastruktur mer effektiv. Et nettbasert urbant økokart gir åpenbart store muligheter til å hente inn informasjon og gode ideer fra byens egen befolkning, ikke minst hvis det gjøres tilgjengelig på mobil.

Det er en ide som har fremtiden for seg, og spørsmålet må derfor bli når vi får se noe tilsvarende i Norges eneste storby. Strengt tatt behøver ikke dette å være et “ovenfra-og-ned”-tiltak med kommunen som intiativtaker. Ved å lage en “mashup” av Google Maps burde det være mulig å kombinere alt fra sanntidsdata for kollektivtrafikk til luftkvalitetsmålinger for å gi et første røft bilde av situasjonen. Når San Franciscos kart blir tilgjengelig, får vi uansett håpe at lisensbetingelsene er så åpne at det også blir mulig for andre byer å kopiere de beste delene av modellen.