Kan høyhastighetstog bli ryggraden i vår megaregion?

Idag legger Norsk Bane fram en fersk utredning utført av Deutsche Bahn som skal vise at det både er laseggjørbart og lønnsomt på sikt å bygge ut et nettverk av høyhastighetstog i Sør-Norge før 2020. Tidligere har det vært vanlig å hevde at vårt fjellrike land gjør kostnadene uoverkommelige, men den nye studien trekker motsatt konklusjon:

«De utførte undersøkelsene viser at det omtrent ikke finnes noen steder der det er mulig eller fornuftig å bygge ut de eksisterende, for det meste enkeltsporede, banene til konkurranse­dyktige hastigheter.»

Med konkurransedyktige hastigheter menes fart på opptil 300 km/t, altså på linje med lyntogtilbudet som er vanlig på kontinentet. Det i sin tur betyr at reisetiden mellom Oslo og Bergen, Trondheim, Kristiansand og Stavanger blir henholdsvis 2:25, 2:30, 2:25 og 1:55. Reisetiden fra Oslo til Göteborg blir med samme opplegg godt under to timer.

2705306293_fe5f33a35c

Fransk TGV-lyntog. Kilde: Flickr (cc)

Om regnestykkene viser seg å holde er det en rekke gode argumenter for å satse på lyntog. Selv en delvis utbygging vil kutte våre CO-utslipp med 1,4 millioner tonn i året (2,6 % av Norges 53,8 millioner tonn CO2-ekvivalenter i 2008), belastningen fra tungtrafikk på veinettet blir redusert og vår økonomiske infrastruktur blir mindre avhengig av flyindustriens ve og vel. I et langsiktig perspektiv er det siste viktig: i motsetning til situasjonen på bilmarkedet, er det ennå svært langt igjen før det finnes realistiske alternativer til dagens petroleumsbaserte systemer.

Ses denne utbyggingen i lys av forrige posting i denne bloggen, om betydningen av “megaregioner” for innovasjon og vekst, blir høyhastighetsplanene ekstra interessante. For med reisetider på 50 minutter fra Lillehammer til Oslo, 45 minutter fra Halden og 1:30 fra Arendal, er det mulig å se for seg en kraftig utvidelse av pendleravstandene og dermed begrepet “Oslo med omland”. Ingen veibasert løsning vil være istand til å levere tilnærmelsesvis samme tider, enn si kontorplass med trådløsnett underveis.

Et nettverk som dette kan med andre ord skape økt mobilitet for hundretusener av nye arbeidstakere, og med lette og raske forbindelser over svenskegrensen kan det være nettopp tiltaket som trengs for skyve Oslo og omliggende fylker med 2,5 millioner innbyggere i retning av en genuin megaregion. Men når vi samtidig vet at hurtigtogsplanene ikke inkluderer flertallet av fylkene i vest og nord, er det også lett å se hva det største politiske hinderet vil bli.

Share/Bookmark

32 kommentarer

  1. Espen says:

    (Den nye) konklusjonen du siterer er ikke akkurat motsatt av den gamle. Feil et sted?

  2. Eirik2050 says:

    Jeg sier ikke at Norsk Bane er uenig med seg selv, jeg sier at andre er uenige med Norsk Bane. Oppklarer det ved å legge inn peker til f.eks. Econ Pöyri-rapporten, som er helt avvisende til høyhastighetstog.

  3. Oslo- Trondheim på 2:30, dvs: BYGG!

    I dag tar det:

    30 min oslo-gardermoen 30 min oppmøtetid før, 1 time flygning, 15-30 min venting på bagasje og 30 min flybuss værnes-trondheim = 2.5-3 timer, med 3 forskjellige transportmidler.

    toget kunne sågar brukt 3-4 timer og jeg hadde lett tatt toget istedenfor flystresset med innsjekkinger, sikkerhetskontroller, gåing og venting!

  4. Ole says:

    Tror nok det er dette han tenker på:

    “……men den nye studien trekker motsatt konklusjon:

    «De utførte undersøkelsene viser at det omtrent ikke finnes noen steder der det er mulig eller fornuftig å bygge ut de eksisterende, for det meste enkeltsporede, banene til konkurranse­dyktige hastigheter.»”

  5. Eirik2050 says:

    Ole: OK, ser at den virker forvirrende. Men det tolket jeg som at Deutsche Bahn mente at det var mest lønnsomt å bygge helt nytt, istedenfor å bygge videre på gamle skinner. :-)

    Atle: Selvsagt ville du det, og ikke minst om du hadde tilgang til kontorplass og wifi. Jeg flyr MYE i dette landet, og kan bedyre at du ikke får gjort mye arbeid på de 3-4 timene det i praksis tar å komme fra sentrum til sentrum Oslo-Trondheim. Mens du ville sitte og jobbe fra stasjon til stasjon på toget.

  6. Jan says:

    Det interessante med denne rapporten er at man nå ser lønnsomhet med tradisjonell jernbaneteknologi.

    Ganske raskt bør man nå få vurdert den alternative teknologien – maglev – fra tyske Transrapid. Denne bruker mindre energi for en gitt hastighet. støyer mindre og gir høyere hastighet (maks 500 km/t). Maglev har færre mekansike komponenter som kan gå i stykker (Deutsche Bahn har i lang tid hatt problemer med høyhastighetstogene sine pga svakheter med akslingene på en stor del av høyhastighetstogene sine).

    I tillegg kan linjeføringen skje med større stigning og krappere kurver enn det stålhjulbasert høyhastighetsjernbane kan. Det kan føre til kostnadssparing på kjøreveien fordi man står friere med hensyn til hvordan den må ligge i terrenget.

    I forhold til megaregionen vil maglevs høyere hastighet i praksis gjøre hele Sør-Norge til en region. Med reisetider mellom de store byene og Oslo på rundt 1,5 timer (direkte) vil vi trolig få langt flere positive effekter enn det 2,5 – 3 timers reisetid gir.

    Debatten spores av fordi høyhastighetstog posisjoneres som alternativ til fly. Høyhastighetstog er valg av region og distrikstspolitikk og hva slags samfunnsutvikling vi skal ha de neste 150 årene. At flypassasjerer får et reisealternativ som er mer attraktivt er en virkning. Men, det bør ikke være hovedbegrunnelsen.

  7. Eirik2050 says:

    Jan: Dette er som jeg skulle ha sagt det selv. Det sentrale og langsiktige argumentet for denne massive satsingen er at effektiv transport kan gi et varig grunnlag for vekst og innovasjon, ikke å skape en litt mindre stressende hverdag for de av oss som flyr mye idag. Med en hypotetisk reisetid til Trondheim på 1,5 timer er det i praksis mulig for en person bosatt i sentrum å dagpendle til Oslo.

    Eller kanskje det er mer praktisk å bosette seg i en Maglev-stasjonsby midtveis mellom storbyene, for å få større fleksibilitet. En slik trend kan i sin tur føre til en utjevning av prisene i boligmarkedet – trykket på Oslo og omland vil lette når det blir mulig for folk å bosette seg både 10 og 20 mil fra hovedstaden og likevel ha rimelig pendletid, mens lavt prisede områder vil få en stigning. For bare å nevne én mulig virkning.

    Et spørsmål jeg ikke har funnet noe godt svar på når jeg har researchet Maglev er imidlertid dette: hvordan klarer teknologien seg i vintervær? Er det ikke en fare for at f.eks. is og snø fyller opp tomrommet mellom toget og skinnen?

  8. Jan says:

    Jeg har snakket med en av lederne i Transrapid (før virksomheten ble tilbakeført til eierselskapene i fjor) og han mente det ikke ville bli et problem.

    Dels fordi Transrapid går på en opphøyd kjørevei, slik at det er små muligheter for dannelse av fonner, dels fordi hastigheten vil gjøre at togene blåser snøen vekk og dels fordi det vil være mulig å sende spesielle brøytevogner ut på nettet dersom det er langt tid mellom togene.

    Han trodde ikke det ble nødvendig med noe oppvarming av kjøreveien, som mange spekulerer i. Trolig har de noe erfaring fra testanlegget i Emsland – det ligger i et området som innimellom ser snø…

    Amerikanerne vurderer et par-tre prosjekter med denne teknologien, blant annet i områder som kan se en del snø. Det skulle også tyde på at snø neppe er et stort problem.

  9. Eirik2050 says:

    Interessant. Jeg vil likevel tro at det er et spørsmål som grundig må utredes og avklares, før man vurderer å bygge ut i Norge.

  10. Så da er det bare å få opp fokuset på disse fordelene ut til distriktene, som i realiteten sitter på nøkkelen til å få i gang en skikkelig realitetsbehandling av høyhastighetstog?

    Dersom man får kombinert dette med god vei basert infrastruktur rundt stasjonene i distriktene, så har man kanskje bedre kort på hånden når det gjelder å få med folket i det langstrakte land?

  11. Eirik2050 says:

    carl christian: Et så effektivt transportnettverk vil jo i praksis redefinere hva vi mener med “distrikt”, så hovedskillelinjene vil vel fort kunne gå mellom Nordvestlandet/Nord-Norge og resten av landet.

  12. Jan says:

    Det er en av mange ting som må avklares “bortenfor enhver tvil”. Poenget mitt er at vi ikke skal fatte en beslutning om høyhastighetsJERNbane uten å ha gjort en seriøs vurdering av teknologialternativene som eksisterer.

    Den grunnleggende Jernbaneteknologien er i dag mer enn 150 år gammel. Maglev er betraktelig yngre. Det kan gi forskjellig utgangspunkt for videre utvikling.

    Maglev kan f.eks kjøres uten betjening (selv om det nok vil være servicpersonale ombord). Det er vanskeligere med jernbaneløsningen, selv om også det kan være mulig der også. Maglev har en svakhet. Den er ikke like god som jernhesten på godstransport. Den er i utgangspunktet beregnet på persontransport. Det er først og fremst pga vekten på gods.

    Det kan godt tenkes at man kan lage gode godsløsninger når man først har et stort nett hvor godstrafikk kan være aktuelt. Det er et spørsmål om prioritering av utviklingseuro. Posten og flyfraktselskapene kan sikkert ganske raskt får en løsning fordi det ikke er snakk om gods som transporteres i store kontainere.

    Driftskonseptet er også interessant. Godstrafikken med de trege togene skal gå på natta. Dette tror jeg er et feilskudd. Kortere reisetid og megaregionen vil også føre til et reisebehov nattestid. Dermed må man ha 24 timers drift, men med kortere tog og noe større avstand mellom avgangene. Da spørs det om godsgrunnlaget kan regnes med i den grad man gjør i rapporten.

    Det viktigste vi kan gjøre nå er å slutte å snakk om høyhastighetsjernbane – det må omtales som høyhastighetstog. Tog er teknologinøytralt, jernbane er en teknologi, og maglev en annen.

    Og så må vi få politikerne til å forstå at de må kreve en vurdering av alternativ togteknologi som basis for satsingen på høyhastighetstog – før de beslutter noe.

    Så langt har de ikke bedt Jernbaneverket utrede alternativ teknologi. Samferdselskomitéen bør for en gangs skyld raskest mulig ut på tur til Shanghai for å se maglevteknologien i drift.

  13. Rasmus says:

    Skal man tenke regioner må det gjøres som en del av EU-markedet. En av de store fordelene Norge kan skilte med er enorme muligheter for havneanlegg, dersom jernbaneterminalen ved Oslo er like godt lenket ned til kontinentet vil det i seg selv garantere fremtidig næringsliv i Norge. Amsterdam og Napoli er begge allerede kraftig overbelastet, det samme er sjøveiene bort dit (smale kanaler gjennom ustabile konfliktsoner). Dersom man tar klimarealitetene med i bildet kan man huske på at korteste vei til Europa og østkysten av USA fra Kina er over et isfritt Nordpolen.

    Men vi må bygge infrastrukturen nå når vi fortsatt har penger på bok. La oss investere det som trengs for å bygge dobbeltsporede høyhastighetstogbaner i sørlige Norge samt invester i å bygge linjer komblet via et nav i Oslo gjennom Gøteborg og København og ned gjennom Tyskland.

    Hvilken teknologi som skal brukes er egentlig ikke så viktig her og nå – det som koster penger er traseene. Så lenge disse blir laget godt nok vil man kunne bytte til maglev eller hva enn som senere viser seg å være brukbart – men det er ingen vits i å bli technotard når såpass mange fortsatt ikke har fått med seg poenget med togbane i utgangspunktet. Energispørsmålet er i utgangspunktet et ikke-tema, elektrisitet produserer vi bærekraftig og i større mengder.

    Norske interesser er fortsatt sterke innen shipping, det europeiske markedet er fortsatt et av de mest interressante når det kommer til konsum, og selv ved et Afrika som endelig skaffer seg selvtillit ville Norge fortsatt vært brukbart transittland. Skulle jeg kjøpt land et sted for å etablere drive-in cafe ville det vært ved Beringstredet.

  14. joda, men jeg tenker likevel litt utenfor stasjonsbyene. feks så kan man satse på gode veiforbindelser mellom Kongsvinger, Hamar, Gjøvik og Lillehammer, mm slik at alt kan bli betjent av stasjon på et eller to av stedene. Liknende for områdene øverst i Telemark, dersom man får en bane over Haukeli. osv. En slik tenkning vil virkelig kunne gavne distriktene, fordi man får fokus på mer enn distrikstklynger.

  15. Jan says:

    Rasmus:

    Teknologivalget er viktig for traseene, fordi teknologiene har forskjellige krav til traseen. Valget av teknologi gir muligheter for stasjoner forskjellige steder (maglev kan ha de tettere fordi bla. vær og føre ikke påvirker oppbremsing eller aksellerasjon). Stopppunktene og tilhørende trasévalg blir dermed en viktig faktor for for transportnettets egenskaper når det gjelder passasjertransport.

    Avstanden mellom stoppestedene er viktig, fordi den bestemmer muligheten for å utnytte hastighetene som er mulig med materiellet. Jernbaneløsningen trenger større avstand mellom stasjonene og det kan gi et annet trasèvalg enn det som er best for maglevløsningen.

    Man kan selvfølgelig kompensere for tette stasjonsplasseringer ved å hoppe over noen på forskjellige avganger. I og med at det er stoppene som reduserer gjennomsnittshastigheten, er det en fornuftig strategi. Men samtidig er det ønskelig med så mange stopp som mulig innenfor en akseptabel reisetid mellom endepunktene, fordi dette øker trafikkgrunnlaget for hver enkelt avgang.

    Når det gjelder godstransport så er det plass til terminaler som er spørsmålet. Trolig vil ikke disse ligge der hvor det er naturlig å legge stasjoner.

  16. Jan says:

    carl christian:

    Stasjonstetthet er interessant fordi det får mye å si for å realisere trafikkpotensialet. Jeg tok utgangspunkt i en topphastighet på 430 km/t regnet litt på maglevs egenskaper og fant ut at 45-60 km er minste avstand mellom stasjoner hvis man skal benytte topphastigheten mellom stasjonene. Maglev ville kunne nå denne hastigheten på strekningen Oslo sentrum til Gardermoen (Jernbanealternativet er vanskeligere å beregne, men trolig vil det på den samme strekningen kunne komme opp i 300 km/t. Problemet er at det trolig vil kreve en kraftigere oppbremsing enn det som er konfortabelt).
    Dette er et av områdene hvor forskjellen mellom alternativene virkelig er tydelig. Maglev har samme aksellerasjons- og oppbremsingevne i hele hastighetsområdet, fordi den ikke bygger på friksjonen mellom hjul og skinne.

    Det interessante med maglev er at Gardermoen – Hamar – Lillehammer – Ringebu – Otta – Dombås kan bli stopppunkter sør for Dovrefjell på strekningen til Trondheim. Det er en del som ukependler til Oslo fra Gudbrandsdalen – med en times reise til Oslo kan det tenkes at mange av disse heller vil dagpendle med toget.

    Stoppene tar også hensyn til at det f.eks. i området rundt Ringebu eksister store hytteområder og betydelig turistnæring. Rask transport kan f.eks. føre til at flere vil benytte toget, og at det kan gi grunnlag for mer intens bruk av hyttene. Lokal kollektivtransport fra stasjonen/bygdesentra til hytteområdene kan gjøre at folk velger denne transportløsningen fremfor å stå i kø med bil. Det vil også gjøre at folk uten tilgang til bil lettere kan bruke hyttene. (Hvis reisetiden til/fra hytta går ned fra ca fire timer til en time, blir det langt mer aktuelt med å bruke den i en helg.)

    Enda mer interessant blir det om man ser på høyhastighetstog og lokal transport som en integrert transportløsning. Utleie av elektriske- og/eller hybridbiler på stasjonene, lokalt kollektivrutetilbud m.m. vil være med på å øke bruken av toget.

    Analysene som ligger til grunn for trafikkgrunnlaget bruker prognoser for befolkningsvekst, undersøkelser rundt reisestrekning, reisetid og reisehyppighet og reisegrunn. Så langt har jeg ikke sett noe som tar for seg forandringer i bosettingsmønsteret eller etableringsmønsteret for bedrifter som følge av at man får tilgang til meget korte reisetider. Den virkningen tror jeg kommer til å bli stor, fordi det ligger lavere kostnader i å etablere seg utenfor de store byene. Trolig vil Telemark og Oppland f.eks. vinne mye på dette fordi de er mellom to store byer. Griper fylkene og kommunene sjansen og etablerer nødvendig infrastruktur fra stasjonene og utover i distriktene rundt, vil høyhastighetstog trolig fungere som motoren i lokal vekst i løpet av noen få år etter at linjen er åpnet.

  17. Rasmus says:

    Jan:
    Egentlig kan jeg vel spisse problemstillingen til å dreie seg om hvilken teknologi som egner seg for tung godstransport. Hva er dine tanker rundt en eventuell rolle Norge kan sikre seg for internasjonal godstransport til når Nordpolen blir isfri sommerstid? http://www.independent.co.uk/environment/climate-change/for-the-first-time-in-human-history-the-north-pole-can-be-circumnavigated-913924.html

  18. Jan says:

    Rasmus:

    Her er det mer et spørsmål om hvor raskt godset må transporteres, og hvor prisfølsomt produktet er for transportkostnaden og volumet som skal transporteres.

    Hovedsaklig snakker vi om transporter fra Fjerne-Østen til Europa og Øskysten av Nord-Amerika. Disse turene gå i dag via den sørlige halvkule og kan tjene betydelig ved å ta Nordpolruta.

    Vi snakker om to typer transport som kan være aktuelle: Bulktransport og kontainere.

    Bulktransport tror jeg ikke vil legge veien innom Norge – rett og slett fordi kostnaden med landtransport er høyere en sjøveis transport. Det taler for at havnene skal ligge nærmest mulig godsets destinasjon. Dette godset er vanligvis ikke så tidskritisk at man er villig til å betale mye ekstra for å vinne tid med landtransport.

    Den bulktransporten som kan være aktuell er varer som skal brukes i Norge, Sverige, Finland og Russland og evt andre Østersjøland. Her er destinasjonen så nærme at det kan tenkes at en havn i Nord-Norge/Russland kan være interessant som omlastingshavn til landtransport til bestemmelsesstedet. Noe av årsaken er at disse transportene ellers må runde Norge og gå inn i Østersjøen. Her er trolig nøkkelspørsmålet prisen på landtransport via havn i nord kontra prisen på sjøtransport til havn i Østersjøen.

    Når det gjelder kontainertransporter kan det være muligheter.for omlasting til landtransport i nord.

    Igjen er det transporter til de samme områdene som for bulktransport, med samme begrunnelse. I tillegg kan noe gods til andre land i Europa overføres til landtransport for å redusere transporttiden.

    Det som vil være interessant er hvordan kontainerrutene vil se ut etter at Nordpolområdet er åpnet for skipsfart. Rutene som går jorda rundt vil helt klart velge den veien. Spørsmålet blir da om det kan være aktuelt å la disse båtene omlaste trafikk til Europa til landtrafikk i nord. Mest trolig vil det enten bli materuter med båt til havner i Europa med omlasting i nord, eller båtene vil gå ned til en eller flere av de store kontainerhavnene i UK Nederland og nabostater. En annen ting er at jorda rundt rutene kan i stor grad forsvinne og bli erstattet av kontinent til kontinent ruter.

    Først og fremst tror jeg vi på sikt vil se en forskyving av Europatrafikken mot kontainerhavnene nord i Sentral-Europa og UK – eventuelt nye havner. Slik sett vil trolig Norge spille en liten rolle.

    Hovedbegrunnelsen for dette er kostnadsdifferansen mellom land og sjøtransport, og rederienes naturlige ønske om å sikre størst mulig andel av
    det som blir betalt for transport. ‘

    I tillegg vil sjøtransport miste en del “tidskritiske” volumer til togtransport. Die Bahn (det statlige tyske jernbaneselskapet) har allerede hatt prøvetransporter med tog fra Asia til Europa. Det er tekniske utfordringer med sporviddeforskjeller. Imidlertid er det løsninger for dette. Kontainertransport skjer vanligvis i faste togstammer. Det er dermed mulig å bruke løsninger for å endre sporvidden for hjulene, slik det gjøres i Spania/frankrike. Dette skjer i skrittfart, slik at det ikke representerer større forsinkelse enn at man må skifte lokpersonalet. Trolig vil man kombinere dette fordi dette skjer ved landegrensene.

    Ja, det vil helt klart bli et marked for havnetrrafikk og omlasting i nord. Spørsmålet er om det vil bli i Norge? Russerne har Murmansk, og vil som nasjon trolig importere langt mer enn de Nordiske land. Det er mye som taler for at de kan ta mye av trafikken i nord.

    Skal Norge ha en sjanse, må det være jernbanelinje til havnen. Maglev er ikke en aktuell teknologi til slik bruk. Igjen er det samme problemstilling rundt sporvidde i forhold til hvilke land transporten skal til. Finland, Russland m.fl bruker bredspor. Men avstandene er forholdsvis korte til Russland og Finland, så det kan være aktuelt med egne bredsporlinjer. Trafikken sørover til Europa bør gå på normalspor (det brukes i Norge, Sverige og mesteparten av Europa).

    Trolig vil en slik jernbanelinje gå via Sverige fordi det er lettere å bygge der (eller utvide/forlenge eksisterende linjer). Samtidig er det trolig korteste vei (flyruter fra Oslo til Nord-Norge går over Sverige store deler av turen).

    Min konklusjon er vel egentlig at: Ja, Norge kan få gode volumer på en havn i Nord-Norge, men Russerne kan også ta denne trafikken. Det er trolig bare plass til en havn i markedet. Jernbane vil være av avgjørende faktor for å lykkes, men bare korte strekninger av den totale transportstrekningen vil ligge på norsk jord. Skulle Nord-Norge banen bli bygget, vil forskjellen på hastigheten godset kan transporteres med i Norge og Sverige kunne gjøre at det blir gode volumer i Norge. Imidlertid er det sikkert billigere å oppgradere linjenettet i Sverige fremfor å bygge nytt i Norge..

  19. Jan says:

    Oslo og Akershus fylkeskommune har i fellesskap laget en befolkningsfremskriving til 2030. Den viser at befolkningen vil øke med 382.900 fra dagens 1.103.100 innbyggere – en vekst på ca 34,7 % på 21 år. Grovt regnet vil rundt halvparten bo i Oslo

    Dette, om noe, illusterer nødvendigheten av å tenke høyhastighetstog i forhold til bosettingsmønster og samfunnsutvikling. Hvis denne veksten kan fordeles over et større område, vil f.eks. utfordringene for en allerede hardt presset Oslo kommune ikke bli like store..

  20. Eirik2050 says:

    Jan: Interessant du også gjorde denne koblingen med befolkningsveksten. Min første tanke var at vi med dette må få på plass et mer effektivt tognettverk i vår del av landet. Befolkningsvekst behøver ikke å være et problem, om man bare får alle de nye hendene i arbeid på mest mulig effektivt vis.

  21. [...] Men det er utvilsomt et spennende prosjekt. Bare tenk på hva det vil ha å si for hvordan landet utvikler seg. Bergensbanen forandra norsk geografi for alltid da den kom, det samme vil et skikkelig høyhastighetsnett kunne gjøre. Eirik Newth har en veldig god bloggspost om hva det kan bety. [...]

  22. Trond says:

    Hvorfor Maglev/Transrapid? Fordi det som nevnt tidligere er lite mekaniske deler på det og forholdsvis enkle deler, og ikke masse dupeditter, men heller en stor og enkel klump, som f.eks. en magnet istedenfor hjul, fjæring, aksling, opphengsdeler til fjæring, hjul og aksel+++. Dette får servicekostnadene kraftig ned når det i tillegg ikke er noe friksjon mellom skinner og tog, også nevnt tidligere.

    Nå er det jo ganske dyrt å bygge ut sporet til Transrapid, men hvor dyrt er det ikke å bygge ut vanlige spor? I Norge er det masse fjell og ulendt terreng som gjør at å bygge ut vanlige spor er dyrt fordi man må sprenge og grave en hel del.
    Men: Transrapid baserer seg på å gå på spor oppe i luften støttet på stolper. Slike spor trenger ikke halvparten så mye sprenging som tradisjonelt spor og Transrapid har sagt at jo fastere grunnen sokkelen står i jo færre stolper/søyler trengs det til selve sporet, noe som vil gjøre det billigere. Dessuten er ikke Transrapidsporet veldig påvirket av terrenget ellers, er det en hump er jo skinnegangen allerede oppe i luften og man kan bare ignorere den om den ikke stikker høyere enn skinnegangen, bygge broer er dessuten enkelt med Transrapid da man kan legge en bue av betong uner skinnegangen istedenfor å konstruere en hel bro til tradisjonelt sporsystem.
    Siden Transrapid ikke går såpass nært bakken vil det ikke så lett bli dekket av snø om det skulle komme fra siden av sporet og dyr som f.eks. elg vil ikke bli påkjørt.

    Fordeler ved Transrapid:
    -I norge er det ikke så dyrt å bygge ut Transrapid i forhold til tradisjonelt system som det f.eks. er i USA.
    -Mindre vedlikehold p.g.a. mindre slitasje (ingen friksjon.)
    -Upåvirket av regn og føre fordi det det ikke noe er friksjon.
    -Desidert raskest.
    -Bruker mindre strøm enn vanlige høyhastighetstog.
    -Transrapid planla en modell for godstransport på Transrapidsystemet som så ut til å skulle virke bra.
    -God plass innvendig.
    -Lydløst, kun “wooshet” fra vinden man hører.
    -Kan gå brattere enn tradisjonelle tog og skinnegangen kan krenges mer en tradisjonell skinnegang slik at man kan holde høyere hastighet i svingene.
    -Mer behagelig som passasjer fordi toget “flyter” jevnt over skinner uten humper og mye krenging/opp og ned.

    Fordeler ved tradisjonelt spor og tog:
    -I Sverige, Danmark og nesten hele resten av Europa bruker det og ruter på tvers av landegrensene blir enklere.

    Jan har allerede nevnt en del av dette ; )
    Beklager at mye det kanskje ikke er så lett å forstå, men anbefaler å gjøre et lite research på Transrapid!

  23. KEE says:

    Hellbillies sang “men du veit, dei stopper aller her”…
    Skal høyhastighetstog fungere på noe som helst vis bøer en bort fra tankegangen om Oslo-Trondhjem, og se på befolkningen imellom også, og få de med på et vis. Direkteruter til erstatning for flytrafikk mellom de større regionflyplassene i Norge vil jo dytte alle negative konsekvenser med banealnegget over på distriktene uten at de får igjen en tøddel. Løsningene som velges må altså ha en god del stopp på veien, men hvert eneste stopp stjeler fra hastigheten storby-storby som salgsargument. Ikke lett å få til å gå skikkelig opp, det der.
    Dette kan derimot løses (kanskje relativt uelegant) ved å benytte flytrafikkens “nav og eike” infrastruktur, og la gods og matetog følge krengetogtilpassede traseer. Ved å basere seg på denne typen banelegeme kan man i Norge benytte cut&fill (konturfølgende? hva er det gode norske begrepet?) for å konstruere banelegemet, noe som drastisk reduserer anleggskostnadene. Det bør være samfunnsmessig ønskelig med en relativt storstilt utbygging også av slike baner til fortrengsel for regionaltranport på nybygde motorveier da dette beslaglegger langt mindre areal i forhold til transportkapasiteten (areal særs viktig i mer tettbygde strøk), langt færre transportulykker vil skje, lokal luftforurensing reduseres drastisk.

  24. Jan says:

    Det ser ut som om andre forhold vil føre til at Kirkenes blir aktuell som havn.

    http://www.vg.no/nyheter/innenriks/artikkel.php?artid=578637

    Kort vei over til Russland kan gjøre det interessant å koble seg til det Russiske jernbanenettet.

  25. Jan says:

    I USA er det to selskaper som aktivt jobber med å utvikle maglev teknologi for godstransport. Dette er lovende for maglev teknologien. som transportløsning for flere transportbehov enn bare personbefordring.

    Dette understreker betydningen av at politikerne gjennomfører en utredning av teknologialternativene før man velger trasseer og beslutter utbygging av høyhastighetstog

    Investeringens størrelse og forventet levetid er så stor at det er ekstra viktig å velge riktig. Det vi ikke trenger er at vi havner baklengs inn i et høyhastighetsnett på stålhjul fordi man ikke gjør grunnarbeidet – eller fordi politikerne ikke er modige nok til å ta beslutningen om å bygge ut totalnettet med en gang. Vi får ikke det beste tilbudet hvis det skal bygges ut med noen mil her og der over mange år (stålhjul tillater en slik “fluktrute” for politikerne fordi høyhastighetstogene kan kjøre på det eksisterende skinnenettet).

  26. Eirik says:

    @Jan: Interessant dette om jernbaneforbindelse til Russland. Siden du ser ut til å vite så mye om dette: hvordan blir det med sporvidden?

  27. Jan says:

    @Eirik:

    Det interessante er at Russland og Finland begge bruker såkalt bredspor, mens Norge og Sverige bruker såkalt normalspor.

    Jeg kjenner ikke det foreslåtte prosjektet Kirkenes – Rovaniemi, men jeg antar at strekningen som skal går i Norge er så kort i forhold til totalprosjektet at det her er snakk om å legge bredspor. Ulempene med forskjellige sporvidder (tidsforbruk og kostnader for å skifte sporvidde under alt godset) gjør at det neppe er aktuelt å bygge normalspor, spesielt som det ikke er andre bindinger som eksisterende linjer i Norge å ta hensyn til.

    Det er jernbane ikke langt fra Kirkenes, blant annet i Nikel (iflg Google maps), Kostnadsmessig kan det være interessant å se på bruk av eksisterende russiske linjer som delstrekninger, i stedet for å bygge en helt ny linje omtrent hele veien, Det kan også redusere utbyggingstiden.

    Ser man en utbygging av jernbane til Kirkenes i forhold til diskusjonen tidligere i denne tråden, kan det være interessant å se på hva en normalsporet linje til Nord-Sverige vil koste. Dette kan muligens løses som et kombinasjonsspor (både bred- og normalspor) deler av strekningen Kirkenes – Rovaniemi, hvoretter normalsporet tar av mot Sverige. Linjeføringen i Finland blir da viktig, og kan åpne for en ny grenseovergang mellom Finland og Sverige lenger nord enn dagens i Happaranda/Torneo

  28. Det er et par tommelfingelregler som er blitt brukt i persontransport, en er firetimersregelen. Det er vanskelig å få folk til å sitte i tog mer enn fire timer (eller annet transportmiddel). Det henger også sammen med at om det tar fire timer med tog er fly alltid raskere. Fire timer er stadig ukomfortabelt lang tid.

    Snittlig pendlertid er (etter hukommelsen) ca 40 minutter hver vei, og det er påfallende konstant over sted og tid (igjen etter hukommelsen så bruker folk i London like mye tid på pendle som for hundre år siden, og det ble argument i bompengtiden at snittfarta er rundt den samme).

    Den raskeste, mest miljøvennlige, måten å drive langtransport på er også den enkleste og uforbeholdent dyreste. Du graver et rett hull mellom opprinnelsessted og mål, fjerner luft og all friksjon og lar tyngdekraften gjøre resten. Første halvpart av reisen faller du og andre halvpart bremser du. Tiden det tar å komme frem er faktisk uavhengig av hvor de to punktene er (lengre distanser oppveies av høyere hastighet), og ved et påfallende sammentreff er det også tiden det tar for en typisk pendler å komme seg på jobb: ca 42 minutter.

    Høyhastighetstog er i sterk fremgang, men i de stedene i verden som har en høy befolkningstetthet og egnet geografi. Kina bygger mer høyhastighet enn resten av verden tilsammen, og er i ferd med å bli den dominerende stormakten på dette området, sammen med EU. Norge er langt fra ideelt for høyhastighetstog.

    Jeg har svært liten tro på maglev i Norge, og vil definitivt ikke skje de nærmeste 30 årene (det gir en liten nisje før 2050, men det mest kostnadseffektive er å glemme det helt. Det ville være meningsløst for norge å forsøke bli en pioner. Det ville være langt mer fornuftig å gi pengene bort til et annet land, som fx Kina, som kunne bruke dem bedre. Og det er verdt å merke seg at Kina, som også liker å kaste bort store penger, har stoppet opp i maglev-utbyggingen. Det ble med ruten fra Shanghai til flyplassen. Det er for dyrt, for problematisk, og det fungerer ikke så godt som reklamebrosjyren sier.

    Kommer hastigheten høyt nok opp er det dyrere med tog enn med fly fordi kostnaden da er å flytte unna all lufta og det er langt mindre luft der oppe enn her nede. Jernbane bruker også enorme mengder metall, mens fly har lært å holde vekta nede.

    Alternativene til tog er miljøfly og høyhastighetsbuss. At tog begynner å konkurrere med fly på kortere distanser er bra, det er der fly er spesielt miljøuvennlig. På lange distanser er fly faktisk ganske bra, og det er miljøgevinster igjen å hente som ble utsatt på 80- og 90-tallet da olja var så billig.

    Tog er i sin natur sentraliserende, og hvis du vil ha høy hastighet og lav miljøkostnad med tog må du ha få stopp. For Oslo Trondheim måtte de bli noe sånt som Oslo-Gardermoen-Lillehammer-Otta-Trondheim (som også ville gjøre Gardermoen til en lokalflyplass for trøndelagsområdet). Tilsvarende ville du kunne ha noe sånt som Oslo-Strömstad-Göteborg-Halmstad-Kastrup-Hamburg. Men ingen trønder ville ta toget fra Trondheim til København på åtte timer når de kan ta flyet på to. Likeledes ville ingen i Europa sør for Hamburg ta toget til Oslo, eller tog fra Lillehammer til Tromsø. Norge vil forbli avhengig av fly på langdistanse frem til 2050.

  29. Jan says:

    Får to år på seg til å utrede lyntog
    —————————————————

    Så har statsråden bestemt at det skal utredes høyhastighetsbane

    http://www.regjeringen.no/nb/dep/sd/pressesenter/pressemeldinger/2010/Gir-Jernbaneverket-i-oppdrag-a-utgreia-hogfartsbane-.html?id=593808

    Imidlertid ser det ut som om hun allerede har foretatt DET VIKTIGSTE VALGET uten utredning. Det snakkes bare om jernbane alternativet. Teknologivalg er ikke med i mandatet, så langt jeg kan se.

    Det dreier seg om mange hundre milliarder med investeringer og retningsvalg i distrikts- og regionalpolitikken, som egentlig avgjøres av Meltveit Kleppa uten innspill og diskusjon.

    Det lover ikke godt….

  30. Diskusjonen om maglev er interessant, og burde vere ein del av debatten. Dersom Maglevtog var sett saman av mindre vogner og avkøyringsspor kunne ein og enkelt ha mange stopp gjennom å løyse ut delar av toget. Ei løysning er Skytran-systemet som eg har blogga om her: http://www.skogholt.org/2008/01/klimautfordringar-i-troms-%e2%80%93-vare-eigne-manelandingar/ (trur dog ikkje dei kostnadstala eg opererer med der har noko med røyndomen å gjere)

  31. Andreas says:

    Transrapid maglev-banen i Shanghai er på 30km. Den kostet ca 9,4 mrd NOK. La oss si avstanden mellom trondheim og oslo er 500km, da vil det koste (med shanghai-prisen) ca 150 mrd NOK, hvis vi slår av litt havner vi på 120-130 mrd NOK for denne banen. Dette er med bane, stasjoner, opplæring, tog, kontrollsystem, kontrollrom etc.

    Med den prisen vil dette bli verdens 4. dyreste prosjekt. Kun slått av romstasjonen ISS, Itaipu kraftanlegg i brasil/paraguay og Three Gorges kraftanlegg i Kina.

    Så derfor er det ikke så trolig at dette kommer til å skje i Norge =(

  32. Jan says:

    Intressante tall og opplysninger i dokumenter fra UK Ultraspeed som vil bygge Transrapidlinje i UK.

    http://files.me.com/alan_james/w9efx3

    http://files.me.com/alan_james/6lz2ye

    Dette burde være interessant lesning for prosjektgruppen som skal se på høyhastighet i Norge – og for de som bare er interessert i emnet. UK Ultraspeed mener de kan levere et totalnett som betjener flere steder, gir høyere hastigheter og langt bedre nytte for omtrent samme kostnad som det et første byggetrinn med jernbaneteknologi vil koste.

    Maglev: Aksellerasjon til 300 km/t: 97 sekunder & 4.1 km, 500 km/t driftshastighet, stigninger opp til 10% og krappe kurver (1,600m @ 300 km/t)

    Jernbane: Aksellerasjon til 300 km/t: ± 6 min & ± 20 km, 300-330 km/t driftshastighet (men vil man i Norge satse på slik hastighet?), stigninger opp til 4% og mindre krappe kurver (3,200m @ 300 km/t)

    Stigningsevne og kurveradie har stor betydning for kostnaden for å bygge linjen, da dette har mye å si for behovet for tuneller. Topphastighet og aksellerasjon har mye å si for reisetid og hvor mange stopp man kan ha underveis (mao hvor mange underveismarkeder man kan betjene).

    Etter de siste tiders askestengning av luftrommet burde departementet ganske raskt gi et tilleggsmandat til prosjektgruppen. De bør nå også se på hva en høyhastighetslinje fra Tromsø til Trondheim vil koste og hvilken effekt det vil gi i forhold til å opprettholde samfunnskritiske funksjoner, også om vi får et ‘big bang’ med større og lengre utbrudd fra flere vulkaner samtidig. Det vi opplevde nå var et ’small bang’…

    Tenk om statsministeren kunne tatt flyet til Tromsø i stedet for Madrid og satt seg på et maglevtog til oslo og vært fremme etter 5 timer, i stedefor å fly fra Madrid til Basel og kjøre bil derfra.

    Muligens er EU politikere mere motakelige for ideen om et nord-sør nett med hastigheter på 500 km/t eller mer. Kostnaden ved askeutblåsingen var enorm for EU, og viste tydelig hvor sårbar man var. Det kan gi nye perspektiver for et norskt høyhastighetsnett….

Legg inn kommentar

Vis folkeskikk, vær relevant. Din ytringsfrihet er ikke min publikasjonsplikt.