2050

Karbonregnskap er noe vi ville måtte forholde oss til stadig oftere i framtiden. I en oljebasert økonomi vil alle produkter ha et “karbonavtrykk”, og kompleksiteten i moderne produksjonsprosesser kan gi overraskende resultater. Bente Kalsnes’ blogg peker på regnskapet for kjøttproduksjon, som gir et så antiintuitivt resultat (lammekjøtt gir fire ganger mer utslipp enn kylling) at man forstår at Åslaug Haga gjorde sin brøler.

Open the Future ser på detaljene i karbonregnskapet til en av USAs favorittretter, cheeseburgeren. Regnestykket viser hvorfor rødt kjøtt kommer så dårlig ut på utslippslistene. CO2-utslippene fra transport, tilberedning, drift av hamburgerrestauranter osv blir tilsammen mellom 1 og 3 kilo per burger, avhengig av energikilden (kull kommer verst ut). Men når man også tar i betraktning metanutslipp (”kufjert” og “kurap”) og regner om til CO2-ekvivalenter, blir tallet mellom 3,6 og 6,1 kilo. Slik gir cCheeseburgerkonsumet alene like store utslipp som alle USAs 16 millioner SUVer.

Poplegende, vegetarianer og aktivist Paul McCartney har også havnet i et karbonregnskapsuføre. Han har kjøpt seg en luksushybrid fra Lexus, som i prinsippet skal gi 1,2 liter på mila (konvertert med denne kjekke kalkulatoren). I utgangspunktet ikke veldig bensinsnål, men når man også regner med drivstoffet som gikk med til frakte bilen med fly fra Japan, blir regnestykket riktig ressursuvennlig. De første 9500 kilometrene brukte bilen nesten 6 liter på mila, uten at sjåføren satt i den.

Argumentet er høyst relevant for debatten som for tiden pågår i USA om hvordan man skal redusere bensinforbruket ned mot det vedtatte målet om 0,67 liter på mila innen 2020 (eller 35 mpg). Ser man på det totale karbonregnskapet, er det ikke gitt av Toyota Prius og andre hybrider kommer best ut. En bensinsnål bruktbil kan faktisk ha et bedre totalregnskap.

“A dollar a day” eller en dollar om dagen har lenge vært et anerkjent mål på fattigdom på kloden (det brukes blant annet av FNs milenniumsprosjekt): mennesker som disponerer mindre enn det som i skrivende stund er 5 kroner per dag, kan sies å leve i absolutt fattigdom. Det ble tatt i bruk av Verdensbanken tidlig på 1990-tallet, og er utgangspunktet for studiene som viser at vi siden 1990 har klart å redusere antall fattige på Jorda med over 270 millioner (siden Jordas befolkning vokste med over en milliard i samme periode, er det reelle tallet mye høyere).

The Economist skriver om en internasjonal undersøkelse av prisnivået i 146 land, som viser at prisene gjennomgående er en god del høyere enn tidligere antatt. Det var spesielt tydelig i Kina, der resultatet av undersøkelsen var at landets økonomi “krympet” med 40 %, fordi folk reellt sett hadde mindre kjøpekraft. Forskerne bak undersøkelsen har forsøkt å sette en ny standard for absolutt fattigdom, og er kommet til at den nye, internasjonale fattigdomsgrensen er $ 1,25 per dag.

Med dette som utgangspunkt viser det seg at Kina har 130 millioner flere fattige enn med det gamle anslaget. Men den nye modellen viser at landet likevel er på rett kurs - fra 1990 til 2004 ble antall fattige i Kina redusert med over 400 millioner. Vi er fremdeles et godt stykke unna FNs millenniumsmål om å halvere andel mennesker som lever på en dollar om dagen innen 2015, og inflasjon som bl.a. drives av olje- og matvareprisene, gjør det ikke lettere. Men det går fremdeles riktig vei.

Science Daily melder at NASA har gjennomført en vellykket serie av prøver med rakettmotoren J-2X. J-2X er en kjemisk rakett som brenner flytende hydrogen og oksygen, og er tenkt å være drivmotor i de øvre trinnene på Ares I, en sentral bæreraketter i det bemannede romprogrammet Constellation. J-2X er også tenkt brukt i transportskipet Ares V, som er nødvendig for å landsette mennesker på Månen igjen innen 2020.

J-2X er en videreføring av J-2, motoren som drev andretrinnet på den legendariske bæreraketten Saturn V. I de nylig gjennomførte prøvene ble det også brukt mer enn 30 år gamle komponenter fra Saturn-motorer, noe som understreker i hvilken grad de nye amerikanske måneplanene slekter på Apollo-programmet (at romskipene Orion og Apollo ligner hverandre, er åpenbart).

At det er slik, skyldes til en viss grad manglende politisk vilje til å satse på interplanetariske reiser. Etter at romkappløpet mot Månen var avgjort i USAs favør, valgte begge supermakter å satse på bemannede ferder til lav jordbane. Men det er også tekniske årsaker til at kjemiske raketter fremdeles er vårt eneste alternativ. De to andre raketteknologiene vi har studert siden den gang, kan simpelthen ikke brukes på ferden gjennom Jordas atmosfære.

Ioneraketter bruker ladde elektriske partikler som drivgass, og er svært effektive. Men skyvkraften er svært lav - den måles i millinewton, mens skykraften til J-2X måles i kilonewton - og ioneraketter er derfor ute av stand til å løfte nyttelast ut av Jordas atmosfære. En tid ble også atomdrevne raketter set på som en mulighet. I teorien kunne de gi høy skyvkraft og doble effektiviteten til raketter av typen J-2. Men NASAs NERVA-prosjekt ble skrinlagt på 1970-tallet, blant annet på grunn av faren for radioaktiv forurensing.

I et femtiårsperspektiv er romheisen vårt beste håp om å erstatte kjemiske raketter på ferden opp gjennom atmosfæren. Om vi får til å senke en kabel fra geostasjonær bane rundt Jorda, får vi også et godt utgangspunkt for ferder til Månen og planetene. Men selve reisene må fremdeles gjennomføres med raketter. Romheisen vil ikke gjøre det mulig å lande på Mars - til det trenger vi raketter. Kan hende vil atomrakettmotorer en dag få en ny sjanse, men inntil videre er det trygt å anta at det blir en nær slektning av den effektive J-2 som også bringer de første menneskene trygt ned på den røde planet.

Aftenposten har en interessant kronikk om hvordan vi kan produsere biodrivstoff i Norge. Utgangspunktet er tare, som allerede utnyttes i alginatproduksjon, og som derfor må dyrkes om man skal bruke det som utgangspunkt for biodrivstoff. Ved å unytte avfallstoffene fra oppdrettsnæringen, mener artikkelforfatterne det er mulig å produsere 8 - 13 millioner tonn tare i året, som kan gi mellom 245 og 380 millioner liter etanol

Tarebasert etanol alene kan innfri regjeringens mål i Klimameldingen om at 7 % av drivstoffet som omsettes i Norge i 2010 skal være biodrivstoff, og har den store fordelen framfor dagens bioetanol at det ikke er produsert av noe som også brukes til menneskeføde. Tarebasert drivstoff er et såkalt andregenerasjons biodrivstoff (drivstoff basert på sukker og mais hører til første generasjon), og i Norge kan det også suppleres med etanol produsert av avfallsstoffer fra skogindustrien.

De tyske forskerne Fritz Scholz og Ulrich Hasse ved universitetet i Greifswald har lansert et nytt forslag til løsning på CO2-utslipp i atmosfæren, melder Eurekalert. Om vi ønsker å kutte i de 32 gigatonnene med CO2 som årlig slippes ut i atmosfæren, kan det mest effektivt gjøres i stor skala ved å utnytte fotosyntesen. Forslaget går ut på å dyrke skoger som ene og alene har til formål å binde karbondioksid.

(C) Wiley-VCH 2008

For å unngå at karbondioksidet slippes ut igjen ved forbrenning eller kompostering, mener forskerne det er helt nødvendig å grave trestammene ned i bakken. En mulighet er å legge trærne i forlatte dagbrudd for kull, stein eller mineraler, og så dekke dem med jord. Gjøres dette forsvarlig, kan tremassen bli liggende i svært lang tid uten å frigjøre CO2, og eventuelt graves opp for å utnyttes som brensel av en fremtidig sivilisasjon.

Scholz og Hasse har regnet ut at man må plante en millard hektar skog for å kompensere for alle menneskeskapte CO2-utslipp. Det tilsvarer 10 millioner kvadratkilometer, like mye som arealet av urskogene som ble hogd ned i forrige århundre. Her ligger også hovedproblemet med forslaget: arealet er også like stort som Canada, og det skal godt gjøres å frigjøre så mye plass til å dyrke skog i en verden med stadig flere munner å mette.

Flyprodusenten Airbus og Honeywell International skal satse på biobrensel for fly i stor skala, melder Business Week. Målsetningen er å kunne dekke en tredel av etterspørselen fra kommersielle fly i 2030. Som for andre satsinger på andregenerasjons biobrensel skal det skje uten at mat- og vannforsyningen påvirkes. Algebasert biobrensel peker seg ut, da det i prinsippet gjør det mulig å produsere kompliserte oljeforbindelser som kan videreforedles til bensin.

Det er langt vanskeligere å erstatte fossilt brennstoff i fly enn i biler. Elektromotorer drevet med batteri eller brenselsceller gir dårlig effekt i forhold til vekten, og vil bare kunne gi propelldrift. Det vil gi langt lavere hastighet enn dagens jetfly. Det er i prinsippet mulig å bygge jetmotorer som brenner flytende hydrogen istedenfor bensin, men tross ryktene om et hydrogendrevet spionfly er det lite som tyder på at noen har klart å bygge en slik flymotor.

Fly har i tillegg svært lang levetid, så et generasjonsskifte fra en teknologi til en helt annen vil ta svært lang tid. For en industri med knappe marginer er det beste alternativet et brensel som uten større modifikasjon kan tas i bruk i dagens motorer, og det er da også dette Airbus og Honeywell ønsker å utvikle.